Het spoorwegnet van London Transport staat bekend om zijn elektrificatie en "ondergrondse" karakter, maar er was altijd een kleine vloot stoomlocomotieven in gebruik voor de infrastructuurtreinen op de bovengrondse lijnen. Tegen de jaren 50 waren deze oudere locomotieven allang voorbij hun hoogtepunt en begon London Transport naar vervanging te zoeken. Diesellocomotieven werden overwogen, evenals een kleine vloot voormalige GNR J52-stoomlocomotieven, maar hun proef was niet succesvol. In 1956 kwam de oplossing in de recent uit dienst genomen voormalige GWR 57xx panniertanks.

Aanpassingen aan de cabinedaken waren nodig om een kleinere doorrijhoogte mogelijk te maken. Hiervoor moest het uitstekende dakgedeelte worden verwijderd en een nieuwe regenstrip hoger op het dak worden geplaatst. Ook moesten de locomotieven worden uitgerust met "uitschakelkranen" om compatibel te zijn met het seingevingssysteem van LT. Deze kranen zouden bij rode seinen een oprijplaat raken die omhoog werd gebracht, waardoor de vacuümrem uitvalt en de trein stopt. Extra beugels werden op de loopplaat gemonteerd en de kranen werden hierop gemonteerd. Stoomverwarming was niet vereist voor de machinistentreinen, dus deze werd verwijderd. In totaal werden er 13 locomotieven door LT gekocht, hoewel er maar 11 tegelijk reden.


De stoomlocomotieven van het LT-systeem bleven tot 1971 in gebruik, drie jaar na de grote "laatste dag" van de BR. In deze periode verwierven de "Rode Panniers" een behoorlijke aanhang, omdat het nog steeds locomotieven van het type "hoofdlijn" waren die echt werk verrichtten, in tegenstelling tot de industriële systemen die moeite hadden om in de smaak te vallen bij veel liefhebbers. Deze periode van drie jaar bood veel van de LT Panniers ook de mogelijkheid om na hun uitfasering een plek in de conserveringssector te vinden. Beginnende conserveringsprojecten werden geconfronteerd met de noodzaak om locomotieven in industriële of sloopconditie te kopen, dus de kans om een werkende locomotief voor het hoofdlijnsysteem te kopen, werd niet voorbij laten gaan. L95 werd zelfs gestoomd op de dag dat hij op de Severn Valley Railway arriveerde!

L94 was een van deze locomotieven. Nadat hij de laatste stoomtrein in de metro had gereden, werd hij verkocht aan "7029 Clun Castle ltd" en verplaatst naar Tyseley in Birmingham. Hij is zowel in zijn LT-vorm als in zijn LT-vorm gezien. L94 of opnieuw geschilderd in GWR- of BR-conditie zoals het originele nummer 7752. Een product van Glasgow, daterend uit 1930, LDe 94/7752 moet worden gezien als een van de meest gebruikte koffers in de geschiedenis, aangezien hij in 2011 werd uitgerust met apparatuur voor gebruik op de hoofdlijn. De LT "cut cab" bleef behouden, maar de beugels voor de trekhaak waren verdwenen. Hij kreeg nieuwe aanpassingen. Een snelheidsmeter in GWR-stijl werd op het achterwiel onder de bestuurderszijde gemonteerd en er werden twee elektrische apparatuurkasten onder de loopplaat geplaatst om de elektronica voor moderne seingeving op de hoofdlijn te huisvesten. Ook duidelijk zichtbaar zijn de iets meer gepolijste delen dan tijdens squadrondienst, evenals de verplichte OHLE-waarschuwingslichten op de opstapjes. L94 werd regelmatig gezien in samenwerking met klasgenoot 9600, zowel als kop-staart-locomotief, als dubbele locomotief of zelfs als duo voor bankwerkzaamheden tijdens enkele treinreizen van Vintage Trains. Ook werd hij een tijdje verhuurd aan bewaard gebleven spoorwegmaatschappijen in het hele land. L94 is onlangs overgeschilderd in de kleur Great Western Green en draagt het oorspronkelijke nummer 7752.