De Class 66 is alomtegenwoordig geworden op het Britse spoorwegnet en in 2023 is het 25 jaar geleden dat de klasse werd geïntroduceerd. De eerste Class 66 arriveerde op 18 april 1998 in Groot-Brittannië. Sindsdien hebben zich honderden andere wagens bij de klasse aangesloten en zijn ze een essentieel onderdeel geworden van het huidige spoorwegnet.
Dit verhaal begon in 1996 bij de Engelse Welsh and Scottish Railway Company (EWS). Het toen nieuwe bedrijf moest zijn vloot van steeds onbetrouwbaardere locomotieven, die het had overgenomen van de overname van vijf bedrijven van British Rail (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems en Railfreight Distribution), vernieuwen.
Bedrijfsvoorzitter Ed Burkhardt beoordeelde de situatie met betrekking tot de Britse locomotiefproductie, met een lage beschikbaarheid, hoge onderhoudskosten en een lage mate van standaardisatie. Zijn conclusie was niet gunstig. Dhr. Burkhardt was ook voorzitter van Wisconsin Central in de VS, waar hij gewend was aan vrachten van 20.000 ton of meer, terwijl 4000 ton in het Verenigd Koninkrijk als enorm zou worden beschouwd - de zwaarste treinen werden afgehandeld door de EMD Class 59. EWS benaderde General Motors Electro-Motive Division (GM), die de indrukwekkend betrouwbare Class 59 had ontworpen en geproduceerd, en kreeg de opdracht de nieuwe locomotief te ontwerpen, die Class 66 zou worden (EWS wilde dat het Class 61 zou worden, maar werd afgewezen). Het bedrijf vroeg om een modernere versie van de Class 59, geschikt voor goederentreinen met een snelheid van 120 km/u, maximaal categorie 7 voor Route Availability en met een grote brandstofcapaciteit.
Het ontwerp van de Class 66, door GM geclassificeerd als JT42CWR, was grotendeels gebaseerd op de stijl van de Class 59 om het certificeringsproces voor de meting te vereenvoudigen, maar daar hield de gelijkenis op. Er werd een andere motor gemonteerd (12 cilinders tegenover de 16 cilinders van de Class 59), waardoor de Class 66 mechanisch nauwer verwant werd aan de Iarnród Éireann Class 201 – met een geüpdatet elektronicapakket. Een ander belangrijk onderdeel van de upgrade waren de draaistellen. De Class 66 was de eerste in het Verenigd Koninkrijk die werd uitgerust met het High Traction Radial Bogie (HTRB)-type, dat de wielen in een bocht stuurt om de druk erop te verminderen, de rijkwaliteit te verbeteren en flensslijtage te verminderen. EWS, dat bekendstaat als de 'grootste locomotieforder sinds het stoomtijdperk', legde £ 350 miljoen op tafel en bestelde er meteen 250. Het ontwerp werd in oktober 1996 afgerond en de bouw van 66001 begon in mei 1997 in de fabriek van GM in London, Ontario, Canada. Slechts 9 maanden later was 66001 voltooid en werd per spoor naar Albany, New Jersey vervoerd en op de MV Fairload van Jumbo Shipping geladen.
Na een vaartocht van twee weken meerde het schip aan in de haven van Immingham en landde 66001 op 18 april 1998 om 8:53 uur op Britse bodem. De locomotief werd naar de depot in Immingham gebracht voor officiële onthulling aan de pers, waarna hij naar Toton vertrok voor een grondige inspectie. Na verdere tests in Derby keerde 66001 terug naar Toton, vanwaar hij op 27 mei zijn eerste testtrein naar Buxton en terug trok, waarna de laatste test plaatsvond vóór zijn eerste winstgevende rit met een kolentrein van Bentwick naar Drakelow op 2 juni (met 58049 voor de verzekering). Tegelijkertijd begon 66002 net met testen in het Transportation Technology Centre in Pueblo, Colorado. Nadat de tests positief bleken, begon GM met de bouw van de eerste serie van 248 productielocomotieven (66001 en 002 werden altijd als 'prototypen' beschouwd) en medio juni waren er al 14 uitgebouwd, terwijl de 66003 en 66004 bijna voltooid waren.
Op 3 juli werd 66001 naar Cardiff Canton gebracht voor de training van het personeel. Omdat de rest van de serie geleverd zou worden in de haven van Newport, was het noodzakelijk om daar lokale monteurs op te leiden. Efficiëntie stond centraal in de EWS-plannen. De tests op de rest van de batch zouden worden afgerond voordat ze werden geladen op schepen van Jumbo Shippings (die tot 11 '66's tegelijk konden vervoeren), zodat er bij aankomst alleen nog routinecontroles en tanken nodig waren. Dit betekende dat ze na het lossen direct in het verkeer konden worden gebracht.
Terzijde: 66002 werd een jaar lang in Amerika gehouden voor tests, waardoor hij niet met de tweede lichting overkwam. De leveringen bleven snel doorgaan en dit stelde EWS in staat om oudere types op grote schaal terug te trekken – aanvankelijk de locomotieven die de 66's moesten vervangen, maar later werden zelfs BR-goederenlocomotieven van de tweede generatie in het kader opgenomen. De Class 47's werden qua aantallen het zwaarst getroffen, maar de 'Rode Dood' (zoals hij destijds door liefhebbers werd genoemd) stelde EWS in staat om de laatste locomotieven van de Class 31 en 33 terug te trekken en ook het aantal Class 37 en 73 te verminderen. Tussen 1998 en 2000 – het hoogtepunt van de fase – kon de terugtrekkingsratio oplopen tot wel vijf oude locomotieven voor elke Class 66 die van de boot werd gehaald.
De succesvolle introductie van de Class 66 begon bij andere goederenvervoerders de gemoederen te verhitten. Freightliner had ervaring met het gebruik van GM-krachtcentrales en had eerder al 12 van haar Class 47's laten ombouwen tot Class 57 als onderdeel van een betrouwbaarheidsprogramma met gereviseerde motoren. Hoewel kosteneffectief, was dit slechts een 'noodoplossing'. Freightliner bestelde de eerste 5 locomotieven in maart 1999, gevolgd door een vervolgorder voor nog eens 15 locomotieven kort daarna.
De laatste EWS Class 66, 66250, werd geleverd op 21 juni 2000, slechts 26 maanden na de eerste, samen met Freightliners 66506-66510. Deze aankomsten stelden Freightliner in staat om ook hun verouderde Class 47's terug te trekken. Niet alleen boden de nieuwe Class 66's bijna twee keer zoveel brandstofbereik, maar Freightliner boekte ook een regelmatige beschikbaarheid van 98% en een gemiddelde van 70.000 mijl tussen storingen. Dit betekent dat Class 66's de Class 57's met 30.000 mijl tussen storingen en slechts 7.000 mijl van de Class 47's ver overtroffen.
Er was een nieuw precedent geschapen. De operationele verbeteringen voor EWS en Freightliner waren zo ingrijpend dat zelfs sommige kleinere en jongere goederenvervoerders in het daaropvolgende decennium nieuwe Class 66's zouden bestellen in plaats van oudere, tweedehands locomotieven (die vaak werden verdrongen door de introductie van Class 66's elders).
Begin 2000 betrad GB Railways (destijds exploitant van de Anglia-passagiersfranchise) de goederenmarkt met een bestelling voor zeven locomotieven van de klasse 66. Deze locomotieven zouden genummerd worden in de 66/7-reeks en waren, net als de Freightliner, identiek aan de EWS 66/0-locomotieven. GBR zou deze gebruiken voor haar recent opgerichte goederendivisie, GB Railfreight (GBRf), die een contract met Railtrack had gesloten voor de levering van zeven gloednieuwe locomotieven voor infrastructuurtreinen in Anglia en het zuidoosten.
Tot 2000 hadden alle gebouwde locomotieven van de Class 66 dezelfde specificaties. De 250 voor EWS, 20 voor Freightliner en 7 voor GBRf waren vrijwel allemaal uitwisselbaar. De eerste grote verandering kwam echter toen Freightliner locomotieven specificeerde en bestelde met een lagere overbrengingsverhouding en een hogere trekkracht dan standaard, voor gebruik in zwaardere bloktreinen. Deze serie van 25 locomotieven zou uiteindelijk de Class 66/6 worden.
In 2002 stapte een andere exploitant over op de Class 66. Dit was Direct Rail Services, dat oorspronkelijk Class 20's, 33's en 37's gebruikte voor zijn vervoer. Naarmate het bedrijf zijn activiteiten uitbreidde, waren er echter meer locomotieven nodig om te kunnen concurreren in de intermodale markt. Als gevolg hiervan werd in 2002 een eerste bestelling geplaatst voor 10 locomotieven – dit waren toevallig de laatste 'standaard' Class 66's die werden geleverd, aangezien de regelgeving van de Internationale Spoorwegunie (UIC) bepaalde dat alle locomotieven die na december 2002 werden besteld, aan nieuwe emissie-eisen moesten voldoen. Deze nieuwe regel betekende dat er op 31 december 2002 maar liefst 53 Class 66's aan GM's orderboek werden toegevoegd! Hierdoor ontstond een achterstand die jaren duurde om in te halen.
De laatste 'standaard' 66 werd in 2006 geleverd, 66622 voor Freightliner (en tevens hun 100e klasse 66). Gelukkig had GM al een emissiearme variant van de klasse 66 ontwikkeld. Dit werd bereikt door wijzigingen aan te brengen in het koelsysteem van de motor, zodat deze bij lagere temperaturen kon werken. Ook werden er aanpassingen gedaan aan de injectoren en de zuigers; er werd een grotere koelgroep gemonteerd en de brandstoftank werd verkleind om aan de gewichtsbeperkingen te voldoen. Na veel discussie over de classificatie van de nieuwe emissiearme versie (EWS wilde ze classificeren als Class 68, maar de Rolling Stock Library was het daar niet mee eens) werden ze geclassificeerd als 66/9.
In april 2006 werd de Electro-Motive divisie van General Motors verkocht aan een consortium bestaande uit Greenbriar Equity Group en Berkshire Partners. Deze divisie werd Electro-Motive Diesel (EMD).
Er waren weinig problemen met lijn 66, waar inmiddels honderden voertuigen mee in het verkeer zitten. De eerste problemen met de zelfsturende draaistellen waren verholpen, maar er waren veel klachten over de bestuurderscabines ingediend bij vakbond ASLEF. Overmatige hitte en lawaai waren de belangrijkste problemen, wat ertoe leidde dat GBRf aanpassingen aanvroeg voor de volgende serie locomotieven, te beginnen met 66708. Een nieuwe cabine-indeling met omlopende bureaus, een nieuwe bestuurdersstoel, verbeterde geluidsisolatie en airconditioning transformeerden de werkomgeving voor machinisten op deze locomotieven.
Fastline Freight, dat gerenoveerde Class 56's had gebruikt, breidde zijn activiteiten uit en had meer tractie nodig. De voor de hand liggende keuze was om mee te doen met de Class 66. Uiteindelijk zouden ze er zes overnemen voordat het faillissement van hun moederbedrijf hen dwong te sluiten. De zes locomotieven werden overgedragen aan DRS. Ze behoorden tot de laatste exemplaren die door EMD werden geleverd. In een vergelijkbaar verhaal leasede Advenza Freight in mei 2009 vier Class 66's, midden in de economische crisis. In oktober van dat jaar ging Advenza failliet en werden de '66's teruggebracht naar Porterbrook. De laatste goederentrein die zich bij 'club 66' voegde, was Colas Rail in oktober 2009, voor gebruik in intermodale en vliegastreinen.
Vanaf dit punt wordt de geschiedenis en toewijzing van de Class 66 nogal interessant. De gestandaardiseerde aard van de locomotieven heeft ertoe geleid dat ze van machinist zijn gewisseld, opnieuw zijn genummerd, weer van machinist zijn gewisseld, enzovoort. EWS stuurde een aantal locomotieven naar Frankrijk onder de vlag van 'Euro Cargo Rail' – waarvan sommige zijn teruggekeerd. Ook Freightliner stuurde een aantal locomotieven naar de Poolse divisie (net als DB, de opvolger van EWS). Het succes van het type Class 66/JT42CWR bleef niet onopgemerkt op het wereldtoneel. Het ontwerp was internationaal gewild, met orders uit heel Europa en Egypte. Er zijn meer dan 650 exemplaren geproduceerd voor de wereldmarkt, waarvan er 480 voor het Verenigd Koninkrijk zijn gebouwd. Niet alle wijzigingen waren exportproducten. Een opleving van het verkeer voor GBRf zorgde ervoor dat ze Euro-spec Class 66's aanschaften en naar het Verenigd Koninkrijk brachten. Dit heeft geleid tot veel kleinere variaties in de klasse, aangezien niet alle Euro-modellen identiek waren, noch identiek achteraf werden gemonteerd.
De laatste serie Class 66's werd 10 jaar geleden besteld, in 2013, door GBRf. De productie was toen al verhuisd van London, Ontario naar Muncie, Indiana. Deze verschuiving bracht nieuwe variaties in enkele carrosseriekenmerken met zich mee en de locomotieven uit deze laatste productie verschillen van alle andere. De laatste gebouwde Class 66, 66779, werd gespoten in een speciale groene kleurstelling van British Railways, die leek op die van de laatst gebouwde stoomlocomotief van British Railways, de Evening Star. 66779 werd vernoemd naar zijn kolengestookte tegenhanger in het National Railway Museum op 10 mei 2016, waarmee het doek viel voor de wereldwijde productie van Class 66. Tijdens die onthulling maakte GBRf CEO John Smith een gebaar waarin hij de locomotief aan de nationale collectie beloofde zodra deze na zijn voorspelde levensduur van 40 jaar uit de roulatie zou worden genomen.
Wie had 25 jaar geleden gedacht dat de gevreesde loods, de locomotief waarvan EWS dacht dat die een revolutie teweeg zou brengen, precies dat zou zijn. In meer dan twintig jaar is de suprematie van dit type niet noemenswaardig betwist. De sprong in het diepe die het toen nog jonge EWS-bedrijf met Ed Burkhardt aan het roer nam, wierp zijn vruchten af en heeft iets bereikt wat geen enkele locomotief in eigen land ooit is gelukt: het succes ervan is over het hele continent verspreid. Misschien zijn liefhebbers inmiddels wel fan van een 66, er is immers een hele generatie die niets anders zou kennen. Misschien moeten we met weemoed terugkijken naar het aanbreken van een nieuw tijdperk voor het Britse goederenvervoer per spoor. Niet 'Lees de Dood', zoals ze zeiden, maar 'Rode Revolutie'.
Enthousiast over de Accurascale Class 66? Plaats uw pre-order via uw lokale dealer of hier!
