Benieuwd naar Pannier-tanks? Ga mee met onze projectmanager Steve Purves en neem ons mee op een reis door de interessante en uitgebreide geschiedenis van deze charismatische werkpaarden!
Achtergrond
Het verhaal van de panniertank begint begin 1900, toen de Great Western Railway de vuurkisten met ronde bovenkant op sommige van haar oudere locomotieven begon te vervangen door efficiëntere Belpaire-vuurkisten. De Belpaire-vuurkist heeft een vierkant ontwerp en zorgt voor een betere warmteoverdracht van het vuur naar het water in de ketel. Het plaatsen van een zadeltank over zo'n ontwerp zou echter onnodig moeilijk blijken.
Andere spoorwegmaatschappijen hadden zijtanks in plaats van de eerdere zadeltanks gebruikt, waarbij de tanks helemaal doorliepen tot aan de voetplaat. Dit is geweldig voor de stabiliteit en watercapaciteit, maar minder gunstig voor het onderhoud van de binnenkant van een stoomlocomotief. De panniertank werd als een betere allroundoplossing beschouwd en werd vanaf dat moment standaard voor bijna alle GWR 0-6-0 locomotieven. Herbouw van diverse oudere locomotiefklassen ging door tot aan (en voorbij) de groepering in 1923. Deze groepering bracht een breed scala aan verschillende locomotiefontwerpen van 28 overgenomen bedrijven met zich mee. Dit creëerde een nachtmerrie voor onderhoud, bemanningsopleiding en roostering. Een standaardlocomotief zou de oplossing zijn.
Concept en vroege bestellingen
Wat nodig was, was een standaard, overal inzetbare, lichtgewicht maar krachtige tanklocomotief. Eentje die iedereen zou kunnen kennen en die gemakkelijk te onderhouden en te bedienen is. Het ontwerp was gebaseerd op vele inmiddels standaard GWR-kenmerken, zoals de Belpaire-ketel, de binnencilinders aangedreven door Stephensons klepmechanisme, de gesloten cabine en, met name, de panniertanks. Vanuit het ontwerpbureau van Charles B. Collett werden 100 locomotieven besteld. Deze waren ontwikkeld op basis van de eerder herbouwde 2721-klasse en werden aangeduid als de 5700-klasse. Van de eerste honderd locomotieven werden er vijftig gebouwd door de North British Locomotive Company in Glasgow (in zowel Hyde Park als Queens Park) en vijftig in de eigen werkplaatsen van Great Westerns in Swindon.
Vrijwel onmiddellijk werden nog eens 200 locomotieven besteld, gefinancierd door de Britse overheid als onderdeel van een werkscheppingsprogramma. De 200 locomotieven werden verdeeld over zes aannemers: North British (50), Bagnall (50), Beyer-Peacock (25), Kerr-Stuart (25), Armstrong Whitworth (25) en Yorkshire Engine Co. (25).
Deze 300 locomotieven vormden grotendeels de klasse 5700 en werden de standaard locomotieven op de Great Western Railway, maar ze waren niet zo standaard als je zou denken! 50 locomotieven werden gebouwd zonder stoomverwarming, vacuümremmen en GWR ATC – dit vormde de klasse 6700 en werd voornamelijk gebruikt voor rangeer- en korteafstandsgoederenvervoer. Ze waren daarom ook niet uitgerust met schroefkoppelingen; er hing een eenvoudige ketting met drie schakels aan de koppelingshaken.
De 9700's
Aan de laatste lichting van de 5700 werd een kleine serie 'bijna' panniertanks toegevoegd, gebouwd voor het transport over metalen van het London Transport naar de Smithfield Market vanuit Paddington. Deze tanks, een radicale afwijking van het uiterlijk van de 5700, hadden een verkorte tank om ruimte te maken voor condensatieapparatuur en stuwpompen om de ketel te voeden in plaats van injectoren. Om het verlies aan watercapaciteit bij het verkorten van de tanks tegen te gaan, werden ze verlengd tot op voetplaatniveau nabij de cabine – een nieuw ontwerp met grotere ramen en meer gesloten zijpanelen.
Latere bestellingen
De grotere en comfortabelere cabine van de 9700-klasse werd geïntegreerd in de nieuwste generatie panniertanks. Vanaf 1933 werd de 8750-klasse geboren. Bijna 500 locomotieven volgden op dit basisontwerp, tot de laatste serie in 1950 werd voltooid door de westelijke afdeling van British Railways. Net als de 6700-locomotieven was er een nieuwe serie locomotieven zonder verwarming en met alleen stoomremmen, ditmaal werden er slechts tien gebouwd en aangeduid als 6750-klasse. Deze waren, net als de 6700-locomotieven, uiterlijk identiek aan de oorspronkelijke klasse waartoe ze behoorden.
Operatie
De locomotieven profiteerden van een lage aslast en werden geclassificeerd als 'blauwe' locomotieven volgens het routebeperkingsbeleid van de GWR. Hierdoor konden ze worden ingezet op vrijwel het gehele Great Western-netwerk en later op het westelijke regionale netwerk van British Railways. Deze blauwe codering werd in 1950 zelfs teruggebracht tot geel, waardoor ze nog verder door het land konden worden bereden. De Great Western had ook een eigen vermogensclassificatiesysteem, waarbij de locomotieven een 'C' kregen, wat later onder het BR-systeem werd gewijzigd in 3F.
De combinatie van vermogen en beschikbaarheid van de route was voldoende om ervoor te zorgen dat de bijna 800 locomotieven van dit type volledig inzetbaar waren. Ze waren te vinden op vrijwel elk denkbaar type verkeer, van lokale goederentreinen tot rangeerterreinen, passagiersdiensten op zijlijnen tot ECS en loodsdiensten op de grotere stations. Het waren echt de allround locomotieven van de westelijke regio.
Terugtrekkingen en post squadron dienst
De eerste buitendienststellingen begonnen in 1956 en duurden voort tot 1966, toen de locomotieven uit dienst werden genomen. Veel locomotieven werden geschrapt en afgedankt, maar sommige vonden elders werk. Dertien locomotieven werden door London Transport aangekocht om 's nachts infrastructuurtreinen over de Metropolitan Line te laten rijden. Deze locomotieven werden aangepast met smallere cabinedaken en de stoomverwarming werd verwijderd. Er werden afsluiters aangebracht die integratie met het seinsysteem van London Transport mogelijk maakten – dit waren kleine kleppen die door een helling werden bediend wanneer een sein in gevaar werd gepasseerd. Deze locomotieven werden gebruikt tot de grote finale van de LT-stoomtreinen in 1971, drie jaar nadat de stoomlocomotieven op het hoofdnet van British Railways waren afgeschaft. London Transport was niet de enige koper; de National Coal Board profiteerde van de kwalitatief goede locomotieven die werden buiten dienst gesteld. De NCB-locomotieven werden hard gebruikt en bleven in dienst tot de laatste in 1975 werd buiten dienst gesteld.
Behoud
Het verhaal stopt daar niet. Hoewel sommige locomotieven rechtstreeks van BR werden gered voor conservering, gaven de industriële en LT-dienst de conservatoren een 'tweede kans' en als gevolg daarvan werden veel meer locomotieven van de fakkel gered dan anders het geval zou zijn geweest. Sterker nog, alle overgebleven 5700's werden via deze route bewaard. In totaal zijn er nog 16 locomotieven, acht van de 5700-klasse en acht van de 8750-klasse, in leven.
Deze 16 hebben genoten van een relatief ontspannen pensioen, waarbij ze rondreden op de vele bewaard gebleven zijlijnen van het land, maar 4 zijn inmiddels opnieuw gecertificeerd voor gebruik op de hoofdlijnen en zijn gezien in veel excursietreinen die met snelheden tot 45 mph reden.
