La creazione da parte delle British Railways del materiale rotabile standard Mk1 senza corridoio nel 1954 fu qualcosa di enigmatico rispetto alla creazione del design "standard" Mk1 con corridoio, specialmente considerando che materiale rotabile senza corridoio pre-nazionalizzazione, del tutto adeguato (e in alcuni casi superiore), veniva ancora prodotto, anche nel 1953. La Great Western Railway (GWR) aveva i set Collett, la LMS i set Stanier e la London & North Eastern Railway (LNER) utilizzava non solo i progetti di Gresley e Thompson, ma anche i set Quad-Art e Quinn-Art.
Forse ancora più sorprendentemente furono usate due lunghezze di telaio, 56’ 11” e 63’ 5”, in una combinazione di sei designazioni diverse; Composite (C), Composite Lavatory (CL), Third (T), Third Lavatory Open (TLO), Third Open (TO) e Brake Third (BT) (anche se il ritiro della Terza Classe come designazione a favore della Seconda Classe nel 1956 portò alle designazioni più comunemente usate di C, CL, S, SLO, SO e BS per il materiale senza corridoio).
Il materiale rotabile a telaio lungo da 63’ 5” senza corridoio trovò favore nelle regioni Southern e Western, poiché l’accesso alle loro stazioni terminali di Londra era senza restrizioni, mentre il materiale più corto da 56’ 11” era ideale per le curve più strette delle stazioni terminali suburbane di Nord Londra, Glasgow e Edimburgo, ed è questa lunghezza del materiale Mk1 che costituisce l’oggetto del nostro nuovo modello di carrozza rilasciato.
Un totale di 596 veicoli a telaio corto senza corridoio furono costruiti dalle British Railways tra il 1954 e il 1956, con la costruzione che avveniva negli stabilimenti BR di Wolverton, Swindon, Doncaster, York e Derby. I Brake Thirds e i Thirds costituivano la stragrande maggioranza del materiale costruito, utilizzato in tutte le regioni BR e costruito secondo i progetti tradizionali del materiale “suburbano”, insieme ai Composites e ai Third Opens, i primi forniti esclusivamente alle regioni BR(M) e BR(W) e i secondi alle regioni BR(M), BR(W) e BR(Sc). I compartimenti (o baie nei veicoli designati “open”) erano progettati con una lunghezza nominale di 6’ 3”, creando nove zone, ma nel materiale esclusivo CL e TLO della regione BR(E), i compartimenti dei servizi igienici sostituivano un’intera zona di posti a sedere.
Nei veicoli compositi, i compartimenti di Prima Classe ricevevano 3” in più di spazio per i piedi, mentre i compartimenti di Terza/Seconda Classe venivano ridotti di 2” in lunghezza per compensare questo “lusso”, diventando i compartimenti più stretti del materiale rotabile delle British Railways.
I compartimenti di Prima Classe avevano posti a sedere quattro per lato con braccioli; ridotti a tre per lato con braccioli nei veicoli con Corridoio e Servizi Igienici, mentre i compartimenti di Terza/Seconda Classe avevano posti a sedere continui sei per lato, ridotti a quattro per lato continui nel materiale rotabile con corridoio e servizi igienici. Una caratteristica importante dei compartimenti dei veicoli senza corridoio erano le sei cornici per immagini, tre da un lato, due dall'altro, che presentavano scene regionali locali dipinte da una serie di artisti commissionati da BR, insieme a un singolo specchio. In confronto, gli interni del materiale aperto presentavano due baie separate, disposte in una configurazione 3+2 posti, con posti a sedere sei per lato contro le paratie.
La vita per le Guardie nel BT non è mai stata confortevole come per i loro colleghi della linea principale; il compartimento della Guardia era aperto, senza una gabbia separata per le merci e con solo una piccola partizione per ospitare il periscopio che separava la Guardia dal vagone merci.
Esternamente, non ci furono cambiamenti di design importanti durante la vita del materiale, ma sorsero differenze sottili nei dettagli, con diversi tipi e posizioni di ventilatori sul tetto, tipi di corrimano alle estremità, cerniere delle porte e disposizioni delle tubazioni del vuoto alle estremità delle carrozze, mentre la Western Region arrivò persino a includere piccoli occhielli inseriti nelle estremità delle carrozze per trattenere l'accoppiamento durante l'operazione di slip coach; un uso operativo che aveva cessato di essere praticato.
Da dicembre 1963 in poi, i periscopi sul tetto furono rimossi dai compartimenti dei guardiani e i fori furono coperti, e nello stesso periodo, varie toppe longitudinali furono saldate alla base dei pannelli esterni dei compartimenti per combattere la diffusione della corrosione in quell'area in particolare.
La differenza di design più evidente riguardava la variazione nella spaziatura dei ventilatori dalla linea centrale, associata ai 24 veicoli BR Derby costruiti 'Metrogauge' Brake Second, Second e Open Second per la regione BR(M) che operavano tramite i tunnel a sezione ristretta da Kentish Town sotto St Pancras.
Per ridurre l'altezza dal binario e ottenere spazio sotto i tunnel, i ventilatori furono spostati a 1’ 7” dalla linea centrale dei veicoli e i periscopi del guardiano furono leggermente ridotti in altezza, ma questa pratica sembra essersi diffusa anche ai Doncaster Works delle British Railways, poiché tutti i loro veicoli costruiti senza corridoio presentavano un ampio spazio tra i ventilatori sul tetto.
Fin dal nuovo nel 1954, tutti i veicoli senza corridoio apparivano nel Carmine Red delle British Railways sulla carrozzeria, con estremità carrozze nere, ma dal 1956 fu introdotto il BR Maroon, sempre con estremità carrozze nere; una livrea che durò fino alla fine del 1966 quando il materiale senza corridoio iniziò ad apparire nel BR Rail Blue, con estremità carrozze di colore simile.
Nel periodo intermedio, tra il 1959 e il 1961, parte del materiale senza corridoio ricevette una linea nella livrea marrone, una mossa guidata in particolare dalla regione BR(M), anche se esempi furono notati in tutte le regioni, variando nella posizione sulla carrozzeria tra essere direttamente sotto la linea di base della finestra o leggermente più in basso sulla carrozzeria.
Nel servizio dipartimentale BR, un certo numero di veicoli ex-BT da BR(E) e BR(Sc) furono convertiti in Vagoni Freno Freightliner durante il 1967, apparendo in grigio Freightliner e di questi, due veicoli furono poi convertiti in BTU Tool Vans, apparendo in giallo ingegneri con chevron neri sulla parte inferiore della carrozzeria.
Mentre le immagini più familiari del materiale rotabile senza corridoio risalgono ai treni abbinati di materiale identico BR Blue trainati da locomotive Classe 31 da Kings Cross sulle ex linee GNR, i treni abbinati non erano sempre la norma, specialmente all'introduzione nel 1954.
I servizi suburbani esterni di Marylebone, fino a High Wycombe, Aylesbury, Brackley e persino il viaggio di 69 miglia fino a Woodford, erano formati da convogli da 6 carrozze con carrozze Gresley & Thompson e inizialmente solo i Mk1 BT venivano assegnati a questi convogli come sostituzione.
A Kings Cross e Moorgate, i servizi intensivi suburbani interni verso Hatfield e Hertford erano formati da due set Quad-Art, che non potevano essere divisi e quindi fin dall'inizio furono formati set Mk1 non a corridoio da 5 elementi, una formazione BS-S-S-S-BS che significava in realtà 150 posti in meno rispetto ai set Quad-Art.
Per i servizi BR(M) St.Pancras-Moorgate-St.Albans/Luton, i set da 6 a ridotta altezza Metrogauge brandizzati, composti da BT-T-TO-TO-T-BT, erano necessari per affrontare il tunnel a ridotta altezza di St.Pancras, oltre che per gestire le curve strette.
Miglioramenti a tutti i servizi furono apportati alla fine degli anni '50; nel 1956 fu introdotta una Seconda classe sul servizio Marylebone, e la capacità fu aumentata sui servizi suburbani interni di Kings Cross nei primi anni '60 eliminando un BS e sostituendolo con un S, risultando in formazioni S-S-BS-S-S e poi S-S-S-BS-S-S. Nello stesso periodo, la diramazione di Dunstable presentava brevi 2-set BS-S che potevano essere raddoppiati nei periodi di maggiore affluenza per coprire la capacità.
Altrove, i servizi suburbani/secondari esterni di Kings Cross si estendevano fino a Royston e Cambridge, oltre a Peterborough, introducendo le carrozze CL e SLO in 6-set composti da SLO-BS-CL-CL-SLO-BS, o rinforzati con l'aggiunta di un SLO, o CL, CL, o anche CL, S, S per formare 7-set, 8-set o anche 9-set. Gli sviluppi successivi negli anni '70 videro le formazioni dei set suburbani esterni modificate in SLO-SLO-CL-BS-CL-SLO, ma con il rapido ritiro del materiale non a corridoio accelerato dall'afflusso rapido di DMU sulle linee suburbane e rurali, e il materiale spostato tra regioni, le formazioni fluttuavano man mano che il materiale veniva ritirato dal servizio e inviato alla rottamazione.
Nelle altre regioni di BR, BR(W) e BR(Sc), il materiale BT, T, TO e C era alternato con materiale Collet o Thompson secondo necessità, con entrambi che dismettevano i veicoli abbastanza rapidamente con l'introduzione delle DMU nei primi anni '60.
All'inizio degli anni '70, gli unici sopravvissuti erano quei veicoli assegnati ai servizi dell'area di King's Cross, poiché le curve di York Road e Hotel non potevano ospitare materiale con telai più lunghi come le unità suburbane di Derby, e le DMU Cravens utilizzate nei servizi fuori punta erano ritenute inadatte per i treni più affollati dell'ora di punta a causa di potenza insufficiente, capacità di posti a sedere e caratteristiche di movimento passeggeri.
Gli ultimi servizi trainati da locomotive dovevano essere ritirati entro novembre 1976, ma i lavori alla gola della stazione di Kings Cross hanno portato a una sospensione dell'esecuzione per 10 mesi, con l'ultimo servizio operativo di materiale non a corridoio trainato da locomotiva che si è svolto venerdì 30 settembre 1977, con il servizio delle 17:42 da King's Cross a Royston formato come 7-set SLO, CL, BS, CL, SLO, S, S, con carrozze 48009, 43003, 43359, 43043, 48006, 46108 e 46147.
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