È tempo di svelare l'ultima aggiunta alla nostra ormai ampia gamma di modelli di carri a carbone “Powering Britain”; gli onnipresenti carri minerali BR da 16 tonnellate in scala 00/4mm!
Replicando le British Railways in forma modellistica, abbiamo intrapreso un enorme programma di attrezzaggio, producendo versioni del carro minerale in acciaio 16T BR mai prodotte prima in formato pronto all'uso. Questo naturalmente insieme a una nuova generazione di preferiti da 16 tonnellate che sono un must per la loro gamma 'Powering Britain' di carri che hanno alimentato una nazione.
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Con tutti i principali tipi da 16T delle British Railways progettati e attrezzati, questa prima serie segue la storia dei carri frenati Morton non attrezzati, con versioni 1/108, 1/109 e MCO ricostruite rilasciate in una varietà di livree e combinazioni di organi di trasmissione.
I modelli prodotti in questa serie presentano le seguenti variazioni:
- • Tre tipi di porta terminale; fabbricata e due tipi in acciaio pressato.
- • Tre tipi di alloggiamenti per tamponi, incluso il Tampone Idraulico Dowty.
- • Corpi originali saldati e rivettati.
- • Corpi ricostruiti saldati.
- • Standard BR e cuscinetti a perno quadrato.
- • Maniglie del freno a mano standard e in acciaio pressato.
- • Freni indipendenti Morton non attrezzati e doppi non attrezzati.
Guarda il nostro video di lancio dove il Project Manager Paul Isles dà uno sguardo più da vicino al leggendario convoglio 'Windcutter' alla Great Central Railway e parla dei nostri piani per i carri da 16 tonnellate!
Storia
Anche prima dello scoppio della guerra nel 1939, la flotta di carri a carbone di Proprietà Privata in uso sulla rete ferroviaria del Regno Unito era al limite della capacità, con i vari modelli di carri con assi in legno che erano un incubo da mantenere, ma con la requisizione di tutti i carri di Proprietà Privata questo problema divenne responsabilità esclusiva del Ministero dei Trasporti di Guerra. La scarsità di materiali disponibili per ripararli, unita alla mancanza di risorse in termini di uomini e materiali per svolgere il lavoro, portò a una situazione quasi catastrofica, specialmente con i carri richiesti per l'uso sulle ferrovie appena liberate d'Europa.
Era necessario un nuovo approccio.
Nel 1944, il MoWT, lavorando su progetti di Charles Roberts e Hurst Nelson (con modifiche), creò diagrammi per due carri minerari in acciaio al 100%, con base ruote di 9 piedi e capacità di 16 tonnellate, con porte terminali, e il 29 dicembre 1944 furono emessi contratti per la costruzione di 2500 carri a Hurst Nelson, P&W MacLellan, Butterley Engineering, Metro Cammell, Birmingham C&W e Cambrian, con una produzione bellica finale che raggiunse i 6652 carri. Altri 9200 carri furono inoltre prodotti per la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) da Metro Cammell, Chas. Roberts e Hurst Nelson per sostituire il materiale perso dalle ferrovie francesi durante la guerra e per aiutare la ripresa dell'industria.
Con l'elezione di un governo laburista nel 1945, si riconobbe che le ferrovie sarebbero passate sotto controllo statale in modo permanente e l'attenzione si rivolse alle richieste di aumento dei trasporti di carbone e al parco carri necessario per trasportarlo. Nell'immediato dopoguerra, gli ordini esistenti per carri tipo 16T furono rispettati dal Governo e, al momento della Nazionalizzazione nel 1948, furono ordinati ulteriori 48.499 carri. Nel periodo intermedio questi carri furono registrati come Private Owner wagons presso la Railway Clearing House, ma poi numerati nel sistema "B" di British Railways dal 1948, con British Railways che classificò i diversi design nei Diagrammi 1/100 fino a 1/105.
In Francia, nel 1950, i carri costruiti per la SNCF avevano svolto il loro scopo e furono sostituiti da tramogge più grandi ed efficienti costruite dalla SNCF. Il materiale rimanente fu quindi venduto nuovamente a British Railways e, una volta ricondizionato, fu assegnato ai diagrammi 1/100, 1/112 e 1/113.
Questo programma di costruzione di carri fu responsabile di un enorme afflusso di nuovi tipi di carri per carbone ampiamente simili alla rete ferroviaria, ma ciò che seguì avrebbe superato qualsiasi programma di costruzione, sia prima che dopo.
La pubblicazione del rapporto del Comitato Ideale per le Scorte nominato dalla Railway Executive nel marzo 1950 si rivelò il catalizzatore; la sua raccomandazione dichiarata era "il passo più importante per aumentare l'efficienza del parco carri è l'eliminazione dei 253.500 carri lubrificati a grasso esistenti al 31 dicembre 1949". Questa raccomandazione doveva essere attuata entro il 1956, quindi il 28 luglio 1950 British Railways ordinò 14.161 carri, da costruire in 13 lotti, secondo un nuovo design "standard", da realizzare da un ampio gruppo di appaltatori esterni.
Questo nuovo design "standard" è stato realizzato secondo due diagrammi: la carrozzeria saldata 1/108 e la carrozzeria rivettata 1/109, entrambe (con poche eccezioni) equipaggiate con freni Morton a due ganasce non adattati e porte laterali a ribalta superiore. Le porte terminali erano o fabbricate o in acciaio pressato, a seconda dell'appaltatore, e il tipo 1/109 era nominalmente più piccolo, con una capacità di 646 piedi cubi rispetto ai 648 piedi cubi del tipo 1/108.
Tale era la ricerca per sostituire i precedenti carri a corpo in legno di Proprietari Privati, che entro la fine di aprile 1955 furono emessi 55 numeri di lotto, risultando nella costruzione di 127.159 carri.
Il 1955 fu un anno importante nella storia del carro standard da 16T. Il Comitato Ideal Stocks non riuscì a raccomandare l'adozione di freni equipaggiati, risultando nell'esclusione del 16T dall'adozione, ma il Piano di Modernizzazione del 1955 delle British Railways richiedeva che tutti i carri fossero così equipaggiati e quindi seguì un periodo di confusione. Gli ordini in fase di costruzione potevano essere equipaggiati prima di essere inviati al traffico, ma le opzioni per l'installazione retroattiva sulle decine di migliaia di carri esistenti potevano essere effettuate solo durante le riparazioni generali in officina.
I primi carri da 16T "nuovi" con freni a comando apparvero dagli stabilimenti della Gloucester Railway Carriage and Wagon Co. nel 1957, dotati di freni a pinza azionati a vuoto, ma in questo periodo i carri venivano equipaggiati con una varietà di freni a pinza, doppi freni, cilindri singoli, cilindri doppi, sospensioni interne a V senza cilindri e persino freni a pinza senza cilindri. Tale era la confusione che registri di produzione accurati erano impossibili, ma sembrano essere stati messi in servizio poco più di 12.000 carri da 16T, prima che una serie di problemi operativi causasse la sospensione del programma.
La corrosione e la cattiva gestione erano la maledizione del carro minerario, quindi dal 1971 in poi fu adottata una politica di rifacimento della carrozzeria per quei carri i cui telai erano ritenuti avere una vita utile di oltre 10 anni. Tutti i rifacimenti erano di tipo saldato, e la parte inferiore della carrozzeria era curva per cercare di compensare le cause della corrosione, oltre alla rimozione della porta superiore, sia tramite ripiastratura che copertura.
I ritiri, o più correttamente le condanne (dato l'usura dei carri minerari), iniziarono negli anni '60; prima con i carri dell'era bellica, poi con i carri rivettati 1/109. Con il declino del traffico di carbone e l'evoluzione del metodo di trasporto del carbone su rotaia, sempre più carri venivano ritirati, molti destinati all'uso interno o al traffico dipartimentale. L'annientamento delle miniere di carbone britanniche e dei loro sistemi ferroviari associati nei primi anni '80 portò alla demolizione su larga scala dei carri del National Coal Board e, sebbene alcuni fossero ancora presenti nei treni degli ingegneri, a metà degli anni '80 l'umile carro da 16T era scomparso dalla rete.
Tra il 1951 e il 1959, i registri mostrano la costruzione di 221.123 carri minerari 1/108 e 1/109 da 16T, il più grande programma di costruzione di carri nella storia delle ferrovie britanniche. Anche nella condanna e nel loro trasferimento a Barry per la demolizione, l'umile carro da 16T ha avuto un enorme impatto sulla nostra storia ferroviaria, poiché è stata la concentrazione di Barry nel tagliare e demolire carri a dare ai vari gruppi di conservazione nascente la possibilità di intervenire e salvare molte locomotive a vapore prima che subissero la torcia dei demolitori.
Il Modello
Considerato come il vero 'anello mancante' nella gamma 'Powering Britain', il carro minerale da 16 tonnellate è un'aggiunta essenziale alla nostra gamma per raccontare la storia del traffico di carbone sulle ferrovie attraverso i secoli. Il lavoro su questi pilastri delle Ferrovie Britanniche è iniziato due anni fa, poiché la ricerca su questi carri estesi e vari ha rappresentato una grande sfida. Sono state incluse versioni mai offerte prima in formato pronto all'uso, così come un modello di nuova generazione di alcuni dei vecchi preferiti della gamma da 16 tonnellate, aggiunti alla suite di stampi.
Le porte inferiori e superiori applicate separatamente ci permettono di catturare il dettaglio interno del carro e conferirgli reale profondità. Gli assiemi dei freni e i battenti delle porte sono anch'essi parti separate per consentire flessibilità nell'adattarsi a vari tipi di freni e aggiungere ulteriore rilievo al dettaglio. Le nostre porte terminali sono anch'esse applicate separatamente per catturare nuovamente il dettaglio, con alcune parti mancanti nei nostri primi campioni che saranno presenti nei modelli finiti. Tre tipi di tamponi saranno rappresentati anche in questa prima serie, proprio come nel nostro primo carro, il tramoggia HUO da 24,5 tonnellate rilasciato 5 anni fa. Sono inoltre offerti diversi scatolotti dei cuscinetti sugli assi, con tutti questi dettagli specifici per ogni carro come studiato da fotografie e ricerche approfondite sui carri reali.
La realizzazione degli stampi è ora completa con i primi campioni arrivati per la valutazione all'inizio di quest'estate. Mentre i modelli stanno prendendo forma bene, i riscontri su montaggio e finitura di alcune parti, così come aree come le ruote, che attualmente mancano dei loro caratteristici fori, saranno anch'essi affrontati. Alcune parti mancano anche nei campioni.
La nostra famiglia da 16t sarà venduta in confezioni triple al costo di £74,95 per confezione, con consegna prevista per il terzo trimestre 2024. Con un enorme numero di 20 confezioni diverse per comporre la prima serie tra le uscite generali in livrea BR, una selezione di set di proprietari privati che riflettono l'uso successivo in contesti ferroviari industriali (una nostra grande passione!) e confezioni esclusive Accurascale (annunciate più avanti quest'anno), offre al modellista un grande potenziale per costruire grandi convogli prototipici insieme a qualche carro per aggiungere a un classico servizio merci misto.
Specifiche del modello
- Telaio in metallo pressofuso con carrozzeria in plastica. Peso di 37 g (escluso carico di carbone).
- Lunghezza in scala di 78 mm tra tamponi e larghezza di 34,53 mm.
- Passo ruota di 36 mm, che consente l'operatività su un raggio minimo di 371 mm (primo raggio binario a scartamento fisso).
- Porte laterali, porte superiori e porte terminali montate separatamente.
- Ruote metalliche a 3 fori; nere chimicamente secondo lo standard RP25-110 per scala 00, montate su cuscinetti in ottone annerito e conformi agli standard Accurascale di 14,4 mm back-to-back, su assi da 2 mm con perni da 26 mm.
- Parti dettagliate in metallo eroso, plastica e filo, inclusi corrimano, maniglie di presa, maniglie delle porte laterali, supporti per lampade, organi dei freni, organi di traino, accoppiamenti a 3 anelli e Instanter.
- Tamponi a molla in metallo tornito
