Nel 1939, l'entrata in servizio della prima delle locomotive Class B1a 4-6-0 di Inchicore; 800 Maeḋḃ (Maedhbh), ha infranto tutte le precedenti convenzioni irlandesi nella costruzione di locomotive, portando le locomotive GSR Class 800 a raggiungere uno status leggendario non lontano dai loro illustri omonimi. Ma questo è dovuto all'eccellenza ingegneristica della Classe, o a un'eredità di potenziale non realizzato?
Le tre locomotive 4-6-0 Classe 800; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte, furono progettate dall'Ingegnere Meccanico Capo della Great Southern Railway Edgar Bredin e dal suo capo disegnatore, H.C Beaumont, e rappresentarono un salto quantico nel design delle locomotive irlandesi, essendo le prime locomotive espresso a tre cilindri costruite nel paese.
A metà degli anni '30, i servizi di punta Dublin – Cork avevano raggiunto un punto critico di carico, dove la flotta esistente di locomotive 4-6-0 era spinta al limite delle sue capacità e oltre, specialmente nella ripida salita fuori da Cork. Era necessaria una classe di locomotive più grande e veloce.
La scelta sicura, basata sul peso e sul profilo di carico, sarebbe stata prendere la Classe 500 a due cilindri esistente, aggiungere una caldaia e un tender più grandi e portarla a uno standard più moderno, ma Bredin aveva in mente un approccio diverso. Un design Pacific 4-6-2 sarebbe stato possibile, ma la lunghezza extra sarebbe risultata troppo lunga per le piattaforme girevoli, quindi si cercò un'altra soluzione, ovvero un 4-6-0 a tre cilindri con un carico per asse di 21 tonnellate; un 'super' 2C.
La differenza rispetto ai tipi 4-6-0 irlandesi esistenti era tale che si è a lungo supposto che Bredin abbia tratto ispirazione dal design delle locomotive britanniche, ma non è necessariamente così. Sebbene l'aspetto suggerisca un design basato sui tipi LMS Royal Scot o Jubilee di Stanier, i progetti meccanici della Southern Railway del connazionale irlandese Richard Maunsell e del suo assistente Harold Holcroft, specialmente relativi alle classi Lord Nelson e Schools, potrebbero essere stati un'influenza, soprattutto perché Maunsell mantenne legami informali con Inchicore e Holcroft era un esperto di design a tre cilindri. È anche possibile che il lavoro del francese André Chapelon nel design della tiratura sia stato un'ispirazione, come lo fu per Bulleid e Gresley, specialmente dato che l'installazione di doppi fumaioli era tutt'altro che comune all'epoca.
Ovunque Bredin e Beaumont abbiano tratto ispirazione, essa era ispirata, e la B1a fornì alla GSR uno dei 4-6-0 più completamente eleganti mai costruiti, una locomotiva con la presenza di una Pacific, ma la postura potente di una Stanier 4-6-0 potenziata. I grandi tender a 6 ruote da 8 tonnellate e 5000 galloni erano montati su telai eleganti, con le curve che si incurvavano dolcemente, che si armonizzavano bene con la spaziosa cabina delle locomotive. Larga 9 piedi, e con una sezione del tetto posteriore estesa, gli equipaggi non erano solo protetti dagli agenti atmosferici, ma anche dagli effetti della turbolenza che poteva far entrare carbone e polvere nell'area della cabina. Davanti alla cabina, un grande focolare Belpaire fornisce equilibrio rispetto alla caldaia parallela (anche se il rivestimento della caldaia stessa è rastremato), che poggia su telai massicci, costruiti per prevenire qualsiasi flessione. La cassa fumaria, né troppo lunga né troppo corta, è in equilibrio con i tubi del vapore e le casse delle valvole e la curva del telaio anteriore aggiunge un'introduzione elegante alle locomotive.
La 800 Maeḋḃ (o Maedhbh) entrò in servizio nell'aprile 1939, con la 801 Maċa (Macha) che fece lo stesso nel novembre di quell'anno, seguita infine dalla 802 Táilte (Tailtiu) nel giugno 1940 e nonostante lo scoppio de L'Emergenza nel settembre 1939, tutte e tre si comportarono con eccellenza, la loro velocità e capacità di trazione furono particolarmente notate, insieme al loro consumo di carburante parsimonioso.
La corsa dimostrativa per la 800 Maeḋḃ fu il 17 luglio 1939, e la locomotiva con l'equipaggio ottennero un guadagno di 8 minuti rispetto all'orario pubblicato, che rappresentava un guadagno di 30 minuti rispetto ai tempi di trazione precedenti. La velocità massima raggiunta in questa corsa fu di 92 mph e corse successive con la 802 Táilte videro una velocità massima sostenuta di 95 mph su un tratto di 6-8 miglia. La capacità di trazione sui treni postali poteva variare, ma OS Nock registrò una corsa con un treno di 450 tonnellate nell'agosto 1939, con la 800 Maeḋḃ che otteneva ancora un guadagno di 8 minuti sull'orario pubblicato tra Maryborough e Dublino.
Avendo sperimentato solo pochi mesi di esercizio “normale”, orari più lenti divennero una necessità operativa durante L'Emergenza, poiché le forniture di carburante furono limitate e questa situazione continuò anche dopo l'Emergenza, mentre le 800 faticavano a riconquistare il loro status di locomotiva di punta, ma nell'ottobre 1950, Córas Iompair Éireann (CIÉ) revisionò il servizio Enterprise per operare Belfast-Dublino-Cork, con un cambio di locomotiva alla stazione Amiens Street di Dublino, e le 800 furono nuovamente programmate per correre senza fermate da Dublino a Limerick Junction, una distanza di oltre 100 miglia.
Sfortunatamente, CIÉ fu un precursore nell'adozione del diesel sui servizi principali e l'introduzione della Classe A relegò le 800 a servizi secondari e merci, un epitaffio ignominioso per una locomotiva di razza e la 802 fu ritirata dal servizio nel 1955, la 801 nel 1957 e la 800 nel 1962, anche se fortunatamente la 800 fu preservata, e ora risiede all'Ulster Folk & Transport Museum a Cultra.
Sebbene costruite come una classe di tre locomotive, ci sono alcune interessanti prove circostanziali che indicano che erano previste più locomotive per la classe. Quattro caldaie furono costruite sotto l'Ordine 3056, e in una classe più grande, operante come una flotta su grandi distanze, questo non sarebbe normalmente insolito, ma data la natura del traffico svolto dalle 800, e la loro programmazione, una quarta caldaia come ricambio sembra un po' esagerata, e apparentemente supporterebbe l'idea che una quarta locomotiva fosse in costruzione, se non fosse scoppiata L'Emergenza.
Di ancora maggiore interesse è l'assegnazione di due numeri di tender nella gamma numerica associata agli 800. I numeri di tender 80, 81 e 82 furono assegnati rispettivamente a 800, 801 e 802, ma la lista dei tender GSR include anche due numeri “di riserva” 83 e 84, che logicamente suggerirebbero l'assegnazione ai numeri di locomotive 803 e 804, formando una classe di cinque locomotive.
Voci riguardanti nomi per locomotive aggiuntive della classe, basate su elenchi da “fonti”, suggeriscono possibili nomi come Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) e Gráinne, tutti seguendo il tema della denominazione mitologica irlandese.
Nel corso delle loro brevi vite, ci fu una certa variazione nelle livree e nei colori di sfondo delle targhe, iniziando con la 800 Maeḋḃ in grigio fotografico completamente a strisce, con dettagli evidenziati in bianco e portando la scritta G e S ai lati di uno stemma GSR montato.
Tutte e tre le locomotive; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte adottarono una livrea GSR Mid-Green completamente a strisce e targhe con sfondo blu, con i tender che mostravano variamente la scritta G e S ai lati di uno stemma GSR montato, oppure solo lo stemma montato, oppure solo la scritta G e S!
Sotto CIÉ negli anni '50, 800 Maeḋḃ, 801 Maċa e 802 Táilte ricevettero la livrea Standard Green a strisce di CIÉ, tuttavia la 802 Táilte ricevette prima una livrea sperimentale Light Green con bordi neri solidi, prima di ottenere la Standard Green. Sia la 801 Maċa che la 802 Táilte ebbero le loro targhe con sfondo rosso per un periodo, prima di tornare a uno sfondo blu, mentre quelle della 800 Maeḋḃ rimasero costantemente blu. I tender ricevettero abbastanza rapidamente l'emblema Flying Snail di CIÉ, ma al momento del ritiro questo mancava dal tender della 801.
Ci furono pochissimi cambiamenti nell'aspetto esterno delle tre locomotive, e quelli più evidenti erano nell'area della scatola del fumo. Come costruite, tutte e tre ricevettero camini doppi, tuttavia la 802 Táilte portò un camino singolo tra il 1949 e la fine del 1951, mentre la 801 Maċa portò un camino singolo dal 1954 fino al ritiro. Vi era anche una differenza nei modelli di rivetti sul bordo anteriore delle scatole del fumo, così come nell'angolo di giunzione, negli anni successivi. In tutte e tre, vi era anche una differenza nelle posizioni e negli stili delle maniglie di presa; un identificatore utile in caso di numerazione oscurata. Sia la 800 che la 801 ricevettero certamente sensori del tachimetro sotto CIÉ, ma non è chiaro se la 802 li abbia avuti, secondo il materiale di riferimento disponibile.
Gli 800, sebbene di breve durata e poco utilizzati, avevano una presenza e uno stile che non solo davano orgoglio alla GSR nei suoi ultimi anni, ma anche a CIÉ, con i dipartimenti pubblicitari di entrambe le compagnie che li presentavano in pubblicazioni ovunque, rendendoli immediatamente riconoscibili al pubblico irlandese, un simbolo di classe sulle ferrovie d'Irlanda.
