År 1939 togs den första av Inchicores Class B1a 4-6-0-lok in i tjänst; 800 Maeḋḃ (Maedhbh), vilket bröt mot alla tidigare irländska konventioner för loktillverkning och har lett till att GSR Class 800-loken uppnått en legendarisk status som inte är långt ifrån deras berömda namne. Men beror detta på klassens tekniska skicklighet, eller är det ett arv av outnyttjad potential?
De tre 4-6-0 Klass 800-loken; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa och 802 Táilte, designades av Great Southern Railways chefsingenjör Edgar Bredin och hans chefsritare H.C Beaumont och representerade ett kvantsprång framåt i irländsk lokdesign, som de första trecylindriga expressloken byggda i landet.
I mitten av 1930-talet hade de bästa Dublin – Cork-tågen nått en kritisk belastningsnivå, där den befintliga flottan av 4-6-0-lok pressades till och över sina kapaciteter, särskilt på den branta stigningen ut från Cork. En större, snabbare lokklass behövdes.
Det säkra kortet, baserat på vikt och lastprofil, hade varit att ta den befintliga tvåcylindriga Klass 500, lägga till en större panna och tender och uppgradera den till en mer modern standard, men Bredin hade blicken på en annan lösning. En 4-6-2 Pacific-design hade varit möjlig, men den extra längden hade blivit för lång för vändskivorna, så en annan lösning söktes, nämligen en trecylindrig 4-6-0 med 21 tons axeltryck; en 'super' 2C.
Skillnaden från befintliga irländska 4-6-0-typer var så stor att man länge antagit att Bredin hämtade inspiration från brittisk lokdesign, men så behöver inte vara fallet. Även om utseendet antyder en design baserad på Staniers LMS Royal Scot eller Jubilee-typer, kan Southern Railways mekaniska konstruktioner av den irländske Richard Maunsell och hans assistent Harold Holcroft, särskilt vad gäller Lord Nelson- och Schools-klasserna, ha varit en influens, särskilt eftersom Maunsell hade informella kontakter med Inchicore och Holcroft var expert på trecylindrig design. Det är också möjligt att fransmannen André Chapelons arbete med dragdesign var en inspiration, liksom för Bulleid och Gresley, särskilt eftersom montering av dubbla skorstenar var långt ifrån vanligt vid den tiden.
Var Bredin och Beaumont än hämtade sin inspiration ifrån, var den inspirerad, och B1a gav GSR en av de mest fullständigt stiliga 4-6-0:orna som någonsin byggts, ett lok med närvaro som en Pacific, men med den kraftfulla hållningen hos en Stanier 4-6-0 på steroider. De stora 6-hjuls 8-tons, 5000-gallons tenderna satt på stilfulla ramar, med ramarna som böjde sig mjukt inåt, vilket passade väl med lokets rymliga hytt. Med en bredd på 9’ och med en förlängd bakre taksektion var besättningen inte bara skyddad från väder och vind, utan också från turbulensens effekter som kunde få kol och damm att tränga in i hytten. Framför hytten ger en stor Belpaire eldstad balans mot den parallella pannan (även om pannans beklädnad är avsmalnande), som sitter på massiva ramar konstruerade för att förhindra böjning. Rökrummet, varken för långt eller för kort, är i balans med ångrören och ventilkistorna och den böjda fronten på ramen ger en graciös introduktion till loket.
800 Maeḋḃ (eller Maedhbh) togs i trafik i april 1939, med 801 Maċa (Macha) som följde i november samma år, och sist 802 Táilte (Tailtiu) i juni 1940, och trots utbrottet av The Emergency i september 1939 presterade alla tre utmärkt, med särskild uppmärksamhet på deras hastighet och dragkapacitet samt deras sparsamma bränsleförbrukning.
Demonstrationskörningen för 800 Maeḋḃ ägde rum den 17 juli 1939, och lokomotivet och besättningen uppnådde en tidsvinst på 8 minuter jämfört med den publicerade tidtabellen, vilket var en förbättring med 30 minuter jämfört med tidigare dragningstider. Den högsta hastigheten som uppnåddes under denna körning var 92 mph och senare körningar med 802 Táilte visade en stadig maximal hastighet på 95 mph över en sträcka på 6–8 miles. Dragkapaciteten på posttågen kunde variera, men OS Nock dokumenterade en körning med ett 450 ton tåg i augusti 1939, där 800 Maeḋḃ fortfarande uppnådde en tidsvinst på 8 minuter jämfört med den publicerade tidtabellen mellan Maryborough och Dublin.
Efter att bara ha upplevt några månaders "normal" drift blev långsammare tidtabeller en driftmässig nödvändighet under The Emergency, eftersom bränsleförsörjningen begränsades och denna situation fortsatte efter The Emergency, då 800-serien kämpade för att återfå sin status som toppdragare, men i oktober 1950 reviderade Córas Iompair Éireann (CIÉ) Enterprise-tjänsten till att gå Belfast-Dublin-Cork, med lokomotivbyte vid Dublins Amiens Street-station, och 800-serien schemalades återigen att köra nonstop från Dublin till Limerick Junction, en sträcka på över 100 miles.
Tyvärr var CIÉ en tidig användare av diesel på huvudlinjetrafik och införandet av A-klassen degraderade 800-serien till sekundära och godstjänster, en skamlig epilog för ett fullblodslokomotiv, och 802 togs ur tjänst 1955, 801 1957 och 800 1962, även om 800 lyckligtvis bevarades och nu finns på Ulster Folk & Transport Museum i Cultra.
Även om de byggdes som en klass av tre lokomotiv finns det vissa intressanta omständighetsbevis som tyder på att fler lokomotiv planerades för klassen. Fyra pannor byggdes under Order 3056, och i en större klass som opererar som en flotta över stora avstånd skulle detta normalt inte vara ovanligt, men med tanke på den trafik som 800-serien utförde och deras schemaläggning verkar en fjärde panna som reserv lite överdrivet, och skulle till synes stödja idén om att ett fjärde lokomotiv byggdes, om inte The Emergency hade inträffat.
Ännu mer intressant är tilldelningen av två tendernummer inom det nummerintervall som är kopplat till 800-serien. Tendernummer 80, 81 och 82 tilldelades 800, 801 respektive 802, men GSR:s tenderlista inkluderar också två ’reserv’-nummer 83 och 84, vilket logiskt skulle antyda tilldelning till lokomotivnummer 803 och 804, vilket skulle göra en klass av fem lokomotiv.
Rykten om namn för ytterligare lokomotiv i klassen, baserade på listor från ’källor’, antyder möjliga namn som Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) och Gráinne, vilka alla följer temat med irländska mytologiska namn.
Under deras korta livstid fanns en viss variation i lackeringar och skyltbakgrundsfärger, med början med 800 Maeḋḃ i fullt linjerad fotografisk grå, med detaljer framhävda i vitt och med texten G och S på vardera sidan om en monterad GSR-vapen.
Alla tre lokomotiv; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa och 802 Táilte fick en fullt linjerad GSR Mid-Green-lack och blå bakgrund på namnskyltarna, med tenderna som visade antingen texten G och S på vardera sidan om en monterad GSR-vapen, eller bara det monterade vapnet, eller bara texten G och S!
Under CIÉ på 1950-talet fick 800 Maeḋḃ, 801 Maċa och 802 Táilte den linjerade CIÉ Standard Green, men 802 Táilte fick först en experimentell ljusgrön lack med solid svart kant innan den fick Standard Green. Både 801 Maċa och 802 Táilte hade sina namnskyltar med röd bakgrund under en period, innan de återgick till blå bakgrund, medan de på 800 Maeḋḃ förblev konstant blå. Tenderna fick CIÉ:s Flying Snail-emblem ganska snabbt, men vid avställning saknades detta på 801:s tender.
Det var mycket få förändringar i de tre lokomotivens yttre utseende, och de mest uppenbara var i rökrumområdet. Som byggda fick alla tre dubbla skorstenar, men 802 Táilte hade en enkel skorsten mellan 1949 och slutet av 1951, medan 801 Maċa hade en enkel skorsten från 1954 fram till avställning. Det fanns också skillnader i nitmönster på rökrummens främre kant, liksom i fogvinkeln under de senare åren. Bland alla tre fanns även skillnader i grepphandtagens positioner och stilar; en användbar identifierare vid skymd numrering. Både 800 och 801 fick definitivt hastighetssensorer under CIÉ, men om 802 gjorde det är oklart utifrån tillgängligt referensmaterial.
800-serien, kortlivad och underutnyttjad som den var, hade en närvaro och stil som inte bara gav stolthet åt GSR under dess sista år, utan också åt CIÉ, där båda företagens PR-avdelningar visade upp dem i publikationer vida omkring, vilket gjorde dem omedelbart igenkännliga för den irländska allmänheten, en symbol för klass på Irlands järnväg.
