În 1939, intrarea în serviciu a primei locomotive din clasa B1a 4-6-0 de la Inchicore; 800 Maeḋḃ (Maedhbh), a încălcat toate convențiile anterioare de construcție a locomotivelor din Irlanda și a dus la atingerea unui statut legendar pentru locomotivele GSR Clasa 800, nu departe de cel al numelor lor ilustre. Dar este aceasta datorită excelenței inginerești a clasei sau unei moșteniri de potențial neîmplinit?
Cele trei locomotive 4-6-0 Clasa 800; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa și 802 Táilte, au fost proiectate de inginerul mecanic șef al Great Southern Railway, Edgar Bredin, și de desenatorul său șef, H.C Beaumont, și au reprezentat un salt cuantic înainte în designul locomotivelor irlandeze, fiind primele locomotive expres cu trei cilindri construite în țară.
Până la mijlocul anilor 1930, serviciile de top Dublin – Cork au atins un punct critic de încărcare, unde flota existentă de locomotive 4-6-0 era întinsă la limitele și dincolo de capacitățile sale, în special pe urcarea abruptă din Cork. Era nevoie de o clasă de locomotive mai mare și mai rapidă.
Pariul sigur, bazat pe greutate și gabarit, ar fi fost să se ia clasa existentă cu două cilindri, Clasa 500, să i se adauge un cazan și un tender mai mari și să fie adusă la un standard mai modern, dar Bredin avea în vedere o abordare diferită. Un design Pacific 4-6-2 ar fi fost posibil, dar lungimea suplimentară ar fi fost prea mare pentru mesele rotative, așa că s-a căutat o altă soluție, și anume un 4-6-0 cu trei cilindri și o încărcare pe osie de 21 de tone; un „super” 2C.
Diferența față de tipurile existente de 4-6-0 irlandeze a fost atât de mare, încât s-a presupus mult timp că Bredin și-a găsit inspirația în designul locomotivelor britanice, dar acest lucru nu este neapărat adevărat. Deși aspectul ar sugera un design bazat pe tipurile LMS Royal Scot sau Jubilee ale lui Stanier, designurile mecanice ale Southern Railway ale compatriotului irlandez Richard Maunsell și ale asistentului său Harold Holcroft, în special cele legate de clasele Lord Nelson și Schools, ar fi putut fi o influență, mai ales că Maunsell a păstrat legături informale cu Inchicore, iar Holcroft era expert în designul cu trei cilindri. De asemenea, este posibil ca munca francezului André Chapelon în designul tirajului să fi fost o inspirație, așa cum a fost pentru Bulleid și Gresley, mai ales că montarea coșurilor duble era departe de a fi comună la acea vreme.
Oriunde Bredin și Beaumont și-au găsit inspirația, aceasta a fost inspirată, iar B1a a oferit GSR-ului unul dintre cele mai complet elegante 4-6-0 construite vreodată, o locomotivă cu prezența unui Pacific, dar cu postura puternică a unui Stanier 4-6-0 pe steroizi. Tenderurile mari cu 6 roți, de 8 tone și 5000 de galoane, erau așezate pe cadre elegante, cu razele curbate ușor, ceea ce se potrivea bine cu cabina spațioasă a locomotivelor. La 9’ lățime și cu o secțiune de acoperiș extinsă spre spate, echipajele nu erau protejate doar de intemperii, ci și de efectele turbulenței care ar fi putut provoca pătrunderea cărbunelui și a prafului în zona cabinei. În fața cabinei, o cutie de foc Belpaire mare oferă echilibru față de cazanul paralel (deși învelișul cazanului este conic), care stă pe cadre masive, construite pentru a preveni orice flexare. Cutia de fum, nici prea lungă, nici prea scurtă, stă în echilibru cu conductele de abur și cu cutiile supapelor, iar curba cadrului frontal adaugă o introducere grațioasă locomotivelor.
800 Maeḋḃ (sau Maedhbh) a intrat în circulație în aprilie 1939, cu 801 Maċa (Macha) urmând în noiembrie aceluiași an, urmată în final de 802 Táilte (Tailtiu) în iunie 1940 și, în ciuda izbucnirii The Emergency în septembrie 1939, toate trei au performat cu excelență, viteza și capacitatea lor de tracțiune fiind deosebit de remarcate, împreună cu consumul lor economic de combustibil.
Cursa demonstrativă pentru 800 Maeḋḃ a avut loc pe 17 iulie 1939, iar locomotiva și echipajul au obținut un câștig de 8 minute față de programul publicat, ceea ce a reprezentat un câștig de 30 de minute față de timpul anterior de tracțiune. Viteza maximă atinsă în această cursă a fost de 92 mph, iar cursele ulterioare cu 802 Táilte au înregistrat o viteză maximă susținută de 95 mph pe o distanță de 6-8 mile. Capacitatea de tracțiune pe trenurile poștale putea varia, dar OS Nock a înregistrat o cursă cu un tren de 450 de tone în august 1939, cu 800 Maeḋḃ obținând încă un câștig de 8 minute față de programul publicat între Maryborough și Dublin.
După ce au experimentat doar câteva luni de funcționare „normală”, programele mai lente au devenit o necesitate operațională în timpul The Emergency, deoarece aprovizionarea cu combustibil a fost restricționată, iar această situație a continuat și după The Emergency, pe măsură ce 800-urile se străduiau să-și recâștige statutul de top link, dar în octombrie 1950, Córas Iompair Éireann (CIÉ) a revizuit serviciul Enterprise pentru a opera Belfast-Dublin-Cork, cu o schimbare de locomotivă la gara Amiens Street din Dublin, iar 800-urile au fost din nou programate să circule fără oprire de la Dublin la Limerick Junction, o distanță de peste 100 de mile.
Din păcate, CIÉ a fost un adoptator timpuriu al motorinei pe serviciile principale, iar introducerea Clasei A a relegat 800-urile la servicii secundare și de marfă, o epitafă ignominiosă pentru o locomotivă de rasă pură, iar 802 a fost retrasă din serviciu în 1955, 801 în 1957 și 800 în 1962, deși din fericire 800 a fost conservată și acum se află la Ulster Folk & Transport Museum din Cultra.
Deși construită ca o clasă de trei locomotive, există unele dovezi circumstanțiale interesante că mai multe locomotive erau planificate pentru această clasă. Patru cazane au fost construite sub Comanda 3056, iar într-o clasă mai mare, operând ca o flotă pe distanțe mari, acest lucru nu ar fi fost de obicei neobișnuit, dar având în vedere natura traficului efectuat de 800-uri și diagrama lor, un al patrulea cazan ca rezervă pare puțin extravagant și ar susține aparent ideea construirii unei a patra locomotive, dacă nu ar fi avut loc The Emergency.
De un interes și mai mare este alocarea a două numere de tender în intervalul de numere asociat seriei 800. Numerele de tender 80, 81 și 82 au fost alocate respectiv pentru 800, 801 și 802, dar lista tenderelor GSR include și două numere „de rezervă” 83 și 84, ceea ce ar sugera logic alocarea pentru locomotivele cu numerele 803 și 804, formând o clasă de cinci locomotive.
Zvonuri privind nume pentru locomotive suplimentare din clasă, bazate pe liste din „surse”, sugerează posibile nume precum Aífe (Aoife), Derdriu (Deirdre) și Gráinne, toate urmând tema denumirilor mitologice irlandeze.
Pe parcursul vieții lor scurte, a existat un grad de variație în livree și culorile fundalului plăcuțelor, începând cu 800 Maeḋḃ în gri fotografic complet liniat, cu detalii evidențiate în alb și purtând legenda G și S de o parte și de alta a unui blazon GSR montat.
Toate cele trei locomotive; 800 Maeḋḃ, 801 Maċa și 802 Táilte au avut o livrea complet liniată GSR Mid-Green și plăcuțe cu nume pe fundal albastru, tenderurile afișând fie legenda G și S de o parte și de alta a unui blazon GSR montat, fie doar blazonul montat, fie doar legenda G și S!
Sub CIÉ în anii 1950, 800 Maeḋḃ, 801 Maċa și 802 Táilte au primit verde standard CIÉ cu linii, însă 802 Táilte a primit mai întâi o livrea experimentală verde deschis cu margini negre solide, înainte de a primi verdele standard. Atât 801 Maċa, cât și 802 Táilte au avut plăcuțele cu nume pe fundal roșu pentru o perioadă, înainte de a reveni la un fundal albastru, însă cele de pe 800 Maeḋḃ au rămas constant albastre. Tenderurile au primit emblemă Flying Snail a CIÉ destul de repede, dar până la retragere aceasta lipsea de pe tenderul lui 801.
Au fost foarte puține schimbări la aspectul exterior al celor trei locomotive, iar cele mai evidente au fost în zona cutiei de fum. Așa cum au fost construite, toate trei au primit coșuri duble, însă 802 Táilte a purtat un coș simplu între 1949 și sfârșitul anului 1951, în timp ce 801 Maċa a purtat un coș simplu din 1954 până la retragere. A existat, de asemenea, o diferență în modelele de nituri pe marginea frontală a cutiilor de fum, precum și unghiul de îmbinare, în anii mai târziu. La toate trei, a existat și o diferență în pozițiile și stilurile mânerelor de prindere; un identificator util în caz de numerotare obscură. Atât 800, cât și 801 au primit cu siguranță senzori de viteză sub CIÉ, dar dacă 802 a primit este neclar din materialele de referință disponibile.
Seria 800, de scurtă durată și subutilizată cum a fost, a avut o prezență și un stil care nu doar că au adus mândrie GSR în ultimii săi ani, ci și CIÉ, departamentele de publicitate ale ambelor companii prezentându-le în publicații larg răspândite, făcându-le instantaneu recunoscute de publicul irlandez, un simbol al clasei pe căile ferate din Irlanda.
