Spațioase. Confortabile. Ciudate și cu adevărat irlandeze, vagoanele Park Royal reprezintă utilizarea maximă a gabaritului nostru generos și o piesă iconică a parcului de vagoane irlandez. Era timpul să fie reprezentate fidel în OO/4mm. 

Un proiect aflat în desfășurare de ceva vreme, suntem încântați să vă aducem vești despre vagoanele IRM CIE Park Royal, reprezentând aceste icoane din anii 1950 care au deservit CIE și mai târziu Irish Rail până în anii 1990.

Consultați istoria noastră extinsă a acestor vagoane unice într-o scurtă prezentare mai jos...

ISTORIE

La 1 iulie 1948, Guvernul Irlandez l-a rugat pe Sir James Milne, ultimul director general al Great Western Railway din Regatul Unit, să investigheze starea transportului intern în Irlanda, iar raportul său, publicat mai târziu în acel an, a sugerat că tracțiunea diesel singură nu va fi soluția problemelor Córas Iompair Éireann. Considerat inadecvat pentru nevoile populației, raportul lui Milne a evidențiat că vârsta medie a parcului de vagoane CIÉ era de 47 de ani, cu 155 de vehicule având peste 60 de ani și că o mare parte dintre vehicule nu au fost reparate general de peste 10 ani, unele nefiind revizuite din 1929.

Milne a notat că, la 1 ianuarie 1948, parcul de vagoane de călători (exclusiv trenurile cu baterii Drumm) era format din 1325 de vehicule, dintre care 1251 erau pe ecartament larg, cu 369 de vagoane de pasageri cu boghiuri și 394 fără boghiuri, în timp ce alte vehicule de călători erau 29 cu boghiuri și 459 fără boghiuri. Vehiculele cu șase roți erau predominante și din cele 763 vehicule de pasageri, 155 nu aveau încălzire, iar două nici o formă de iluminare artificială. Existau doar 34 de vagoane considerate de design modern, toate având cel puțin 11 ani vechime.

Era nevoie de o schimbare.

La 1 ianuarie 1950, Córas Iompair Éireann a fost naționalizat și în câțiva ani consiliul CIÉ a aprobat un program de cheltuieli de capital de aproape 1 milion de lire pentru noi vagoane de călători sub conducerea lui Oliver Bulleid. În septembrie 1949, Bulleid s-a pensionat din funcția de Inginer Mecanic Șef al Regiunii Sud a British Railways și era bine poziționat să asiste la modernizarea CIÉ, fiind unul dintre cei trei evaluatori tehnici suplimentari ai lui Sir James Milne în faza sa de raportare. Bulleid a devenit inginer mecanic consultant pentru CIÉ la invitația lui T. C. Courtney, noul președinte al CIE, și a preluat postul de Inginer Mecanic Șef în februarie 1950, devenind arhitectul programului major de construcții care a adus aproape 500 de noi vagoane de călători în serviciu în următorii 14 ani.

Majoritatea acestor vehicule noi erau construite dintr-o carcasă cu cadru din lemn acoperit cu oțel, montată pe un cadru inferior din oțel, dar au existat excepții notabile de la această metodă de construcție; prima dintre acestea fiind două seturi de vagoane furnizate de Park Royal în 1955 și 1956, în care cadrul din lemn al carcasei a fost înlocuit cu un cadru metalic, montat pe un cadru inferior triangulat complet sudat de 61’ 6”, rulând pe boghiuri Commonwealth. Aceste cadre inferioare au fost fabricate în Regatul Unit, de firma Wolverhampton John Thompson Pressings Ltd.

Furnizate sub formă de componente, utilizarea componentelor prefabricate furnizate de Park Royal a permis construcția în volum folosind o forță de muncă semi-calificată, iar un singur tip de carcasă a fost folosit atât pentru utilizarea suburbană, cât și pentru cea de linie principală, conform diagramelor 176 și 177 respectiv, dar cu configurații interioare diferite. Carcasa a fost construită integral cu cadrul, iar stâlpii autobuzului (fără surpriză, având în vedere acreditările Park Royal în construcția de vagoane) ofereau suport, acoperișul fiind susținut de bare arcuite apropiate, trei pe fiecare compartiment. Partea laterală a carcasei avea doar grosimea necesară pentru a susține ramele ferestrelor și era etanșată pe interior, înainte ca panourile de placaj să fie montate direct pe cadre. Suportul lateral venea de la două șine cu secțiune în canal, montate extern pe fiecare parte, oferind Park Royal aspectul lor exterior distinctiv.

Vagoanele foloseau pe deplin gabaritul irlandez, având o lungime de 61’ 6” și o lățime de 10’ 2”, această lățime reducându-se cu 8” la fiecare capăt, necesar pentru a menține gabaritul pe curbe. Datorită construcției din aluminiu și oțel, acestea cântăreau doar 26 de tone tare pentru D176 suburban și 27¼ tone tare pentru tipul D177 de linie principală. Inițial, au fost oferite două configurații de locuri; D176 suburban avea 82 de locuri în aranjament 2+3, cu 6 locuri în fiecare zonă de vestibul, iar D177 linie principală avea 70 de locuri într-un aranjament similar 2+3, dar cu facilități de toaletă la fiecare capăt de vestibul.

Inițial, ambele diagrame erau echipate cu uși de tip „autobuz” care se deschideau spre interior, însă acestea s-au dovedit nepopulare și confuze pentru pasageri, astfel că vagoanele au fost dotate cu uși convenționale care se deschid spre exterior, pe măsură ce treceau următoarea dată prin Inchicore, poziția ferestrei ușii fiind coborâtă în acest proces. Această lucrare a fost realizată până în 1958 și nu au mai fost schimbări la vagoane până la conversiile de iluminat ale trenului din 1972, iluminatul Park Royal fiind inițial generat la bord prin dinam și baterie.

În cele din urmă, au existat mai multe variante în serviciu, cu două conversii principale care au dat naștere la „Snack Cars” și apoi la Brake Standards. Șase vehicule de linie principală au fost convertite în „Snack Cars” în 1968, cu un capăt de vestibul care încorpora un mic tejghea și zonă de servire, iar locurile au fost reduse la 56, înainte de a fi fie reconvertite la standarde de linie principală, fie la Brake Standards în 1984. În total, opt vehicule au fost convertite în Brake Standards în această perioadă, fiind alese din Snack Car, suburbane și vehicule Ambulanță; ultimele conversii fiind crearea a două vehicule Ambulanță din vagoane suburbane existente, pentru a transporta pelerini invalizi la Sanctuarul Knock din County Mayo. Două vehicule suburbane au fost folosite și pe calea ferată Waterford & Tramore, unul având scaune de autobuz instalate pentru a funcționa ca remorcă cu 93 de locuri, celălalt (nr. 1408) fiind convertit pentru utilizare ca remorcă cu conducere pe ramură până în 1960.

În anii 1980, aspectul a început să se schimbe, iar distincția dintre versiunile suburbane și cele de linie principală a devenit neclară în unele cazuri. Multe dintre vagoane au pierdut fereastra circulară de la capetele vestibulului, iar ferestrele rămase erau uneori reduse ca dimensiune. La alte vehicule, țevile de apă de pe vagoanele echipate cu toalete erau uneori aranjate în configurații diferite pe măsură ce țevile erau înlocuite, iar echipamentele de comunicare pentru pasageri erau adaptate sau eliminate complet de la capetele vehiculului.

Vagoanele Park Royal au continuat să fie în serviciu până la începutul anilor 1990, înainte de a fi interzise pe anumite rute din cauza construcției lor, ultimele câteva vagoane Park Royal fiind retrase după livrarea primelor DMU-uri japoneze din clasa 2600 în 1994. În perioada lor de circulație, vagoanele lui Bulleid au purtat o gamă completă de scheme de vopsire; cele 40 de D176 suburbane purtau schema standard mai deschisă verde-mijlocie, cu dunga mai subțire eau-de-nil aplicată sub ferestre, pe canelura taliei. Capetele vehiculelor erau observate ca având aceeași culoare, dar erau predispuse la decolorări extreme din cauza intemperiilor, astfel că este dificil de stabilit dacă, în anii târzii ai aplicării verde-mijlociu, capetele caroseriei erau verzi, revopsite în negru sau pur și simplu murdare.

Cele zece vehicule principale D177 au apărut inițial nefinisate, din aluminiu, cu desemnări de clasă roșii și numere de circulație între 1955 și 1958, înainte ca această configurație nepractică să fie acoperită cu aplicarea unei nuanțe verde-mijlocie, cu desemnări de clasă Eau-de-Nil conturate. În 1962, schema verde-mijlocie a fost înlocuită cu panouri superioare negre, acoperiș și capete ale caroseriei negre, iar panourile inferioare de un portocaliu intens (sau maro auriu/tan) cu o bandă albă de 6” între ferestre și acoperiș. În 1987, sub Iarnród Éireann, banda de 6” a fost eliminată și înlocuită cu două benzi albe de 3”, de o parte și de alta a panoului negru, deși era posibil ca unele Park Royals să fi purtat o singură bandă albă, redusă la 3”.

Modelul

Această primă serie de vagoane Park Royal se concentrează pe variantele suburbane D.176 pe toată durata lor de serviciu, dar include și câteva vehicule ex-D.177 Snack Car. În timp, vom adăuga și versiunile principale D.177 în gamă, împreună cu conversiile BSO și cele două vagoane ambulanță Knock; AM14 și AM15.

Cu o listă de specificații fără egal, cum ar fi o mulțime de piese aplicate separat, atât din plastic cât și metal gravat, cu boghiuri detaliate irlandeze commonwealth pentru prima dată în format gata de rulare, variații de detalii, balustrade din sârmă, interioare detaliate personalizate în funcție de tipul vagonului, iluminare interioară completă cu pachet de alimentare stay alive pentru iluminare fără pâlpâire și un cadru turnat pentru a asigura o rulare lină, acestea oferă o valoare imbatabilă la doar 69,99 € per vagon, cu reducerea noastră obișnuită de 10% la achiziția a două sau mai multe vagoane!

Suntem încântați să sincronizăm anunțul acestor vagoane frumoase cu Expoziția de Modelism Feroviar Wexford din acest weekend, unde vom avea expusă o imprimare 3D a modelului final CAD. 

Între timp, poți plasa comanda în avans fără avans acum prin site-ul nostru pentru o livrare în trimestrul 2 al anului 2024. Așteaptă-te să vezi și un exemplar complet finisat pe parcursul verii!

Comandă în avans mai jos:

COMANDĂ-ȚI ÎN AVANS VAGOANELE PARK ROYAL AICI

(În ciuda serviciului lor extins și a duratei lungi de utilizare, fotografiile clare ale vagoanelor individuale Park Royal sunt rare, astfel că Irish Railway Models mulțumește pentru contribuțiile fotografice ale Irish Rail Record Society, Jonathan Allen, Colin ‘Ernie’ Brack, Neil Smith și Noel Dodd. Mulțumiri speciale lui John Beaumont pentru cunoștințele valoroase despre problemele de livrare, precum și lui Peter Rigney, dar mențiunea finală trebuie să meargă către Robert Gardiner și voluntarii de la Downpatrick and County Down Railway, care ne-au găzduit la mai multe vizite de studiu.)

 Statistici cheie

• Model foarte detaliat la scara 00, 1:76.2 pe șină de 16,5mm
• Lungime la scară de 246mm pe corp, lățime de 40,67mm pe corp
• Funcționare pe un radius minim de 438mm (calea setată pentru al 2-lea radius)
• Șasiu din metal turnat sub presiune cu caroserie din plastic.
• Boghiuri CIÉ Commonwealth precise, cu detalii separate acolo unde este cazul, care permit opțiunea de recalibrare la ecartamentul larg irlandez (21mm).
• Blocuri de frână aliniate cu roțile, permițând opțiunea de deplasare spre exterior pentru ecartamentul larg irlandez.
• Roți de 12mm negre, profil RP25-110 pentru scara 00, montate pe axe de 2mm, 28mm între punctele de sprijin și cu o măsurătoare back-to-back de 14,4mm.
• Cuplaje standard NEM, cu cuplaje mini-tension cu sistem cinematic de cuplare strânsă.
• Mâner de mână din sârmă la scară, conducte de apă, echipament de comunicare pentru pasageri.
• Țevi și cabluri pentru capul locomotivei incluse în punga accesoriilor pentru montaj de către client, împreună cu rezervorul de gaz Kosan pentru vagonul de gustări.
• Cadru inferior turnat detaliat complet, cu cilindri de vid, cutii de baterii, dinam și conducte aplicate separat.
• Configurații interioare precise, cu scaune detaliate și decorate acolo unde este cazul.
• Detalii complete ale compartimentului conductorului și zonei de bucătărie/bar de gustări, unde este cazul, inclusiv utilizarea detaliilor din metal gravat.
• Geamuri fără prismă, la nivel cu suprafața.
• Iluminare interioară a vagoanelor cu condensator stay-alive, alimentare de la ambele boghiuri și un comutator cu reed pentru control on/off prin bagheta magnetică.
• Tipuri separate de ventilație pentru acoperiș, plasate în locațiile corecte.