É aquela altura do ano novamente; quando a exposição de Dublin acontece no fim de semana do feriado bancário de outubro e anunciamos o nosso próximo grande projeto para o cenário ferroviário irlandês.

Muitos terão adivinhado, considerando a nossa recente entrega do material NIR Enterprise Mark 2, mas talvez poucos acreditassem realmente. 

Finalmente, após muitos, muitos anos de negligência, as icónicas locomotivas NIR Hunslet recebem o tratamento completo Accurascale/IRM!

 História

Após realizar um programa de renovação das estações, melhorar os seus sistemas de bilhética e introduzir novos equipamentos em linha e locomotivas de manobra, em 1969 a ainda embrionária Northern Ireland Railways propôs-se a melhorar o serviço Dublin-Belfast 'Enterprise', substituindo os conjuntos de automotoras diesel existentes por um serviço rebocado por locomotiva. Destinadas a reduzir o tempo da viagem de 180 km para apenas duas horas, as locomotivas NIR Classe 101 (DL) foram projetadas para operar em configuração push/pull, com um conjunto de 8 carruagens BR Mk.2b de 270 toneladas, a uma velocidade máxima de 80 mph.

Quando a Sra. Joan Humphreys, esposa do presidente da Northern Ireland Railways, Myles Humphreys, revelou a chapa com o nome do 101 Eagle a 8 de maio de 1970, foi um triunfo surpreendente para a Hunslet Engine Company de Leeds; tendo vencido uma forte concorrência de empresas como a General Motors nos Estados Unidos para o contrato, com o evento a marcar a notável culminação de um programa de entrega de dez meses.

O ritmo do programa de entrega foi ditado pela falta de material diesel-elétrico da NIR para rebocar o Enterprise nos novos horários; as unidades British United Traction 700/900 Class e UTA Class 70 não estavam à altura da tarefa e, embora a Hunslet tivesse assegurado a encomenda, as oficinas da empresa já estavam cheias, comprometidas com outras encomendas. Para a Hunslet, a solução foi subcontratar a fabricação, pelo que, após projetar a superestrutura e os bogies, a fabricação da superestrutura, juntamente com a montagem final, testes e pintura, foram subcontratados à British Rail Engineering Limited no seu local em Doncaster.

A tracção ficou a cargo da English Electric/AEI Traction, que desenhou o motor principal English Electric 8CSVT Mk II para o projeto, que essencialmente era uma versão atualizada do motor principal da Classe 20, equipado com um intercooler adicional. Ligado a um arranjo de bogies Bo-Bo, esta unidade fornecia 1.350 hp (1.010 kW), dos quais 350 hp eram necessários para o sistema de aquecimento do Mk2!
Concluída dentro do prazo, a 101 Eagle foi entregue à NIR a 8 de maio de 1970, seguida pela 102 Falcon a 22 de maio e pela 103 Merlin a 8 de junho, e as três locomotivas (com bogies temporários) foram posteriormente transportadas para Belfast no ferry desde Preston (provavelmente no MV Ionic Ferry) e, à chegada, foram transferidas para Queens Road para a instalação dos conjuntos de rodas de bitola 5’ 3".

O lançamento para a imprensa/teste do comboio teve lugar a 3 de julho de 1970, com a 102 Falcon a liderar a saída para Dublin a partir da estação Great Victoria de Belfast e a 101 Eagle a fechar, e, exceto por alguns comentários sobre "hunting" devido à locomotiva de empurrar, tudo correu bem.

As três locomotivas alternavam no Enterprise e continuaram a fazê-lo até serem substituídas pela frota NIR Classe 111 da General Motors em 1983. Quando não eram necessárias para os serviços do Enterprise, as 101 circulavam como locomotivas individuais em serviços rebocados, como o tráfego de excursão de sábado para Portrush. Este período coincidiu também com a atribuição à NIR do contrato para o transporte de entulho de Magheramorne para o local de construção do Terminal de Petróleo em Cloghan Point (perto da Central Elétrica de Kilroot).

Entre 7 de outubro de 1974 e 22 de agosto de 1975, estes comboios de entulho eram geralmente liderados por uma das locomotivas da frota NIR 101, rebocando os vagões construídos pela Cravens do contrato de entulho a vapor do final dos anos 1960.

A sua capacidade para rebocar cargas significativas levou à instalação de cablagem Multiple Unit em cada locomotiva para funcionamento Push/Pull e, após a sua substituição no Enterprise, as três locomotivas foram transferidas para serviços secundários, como para Derry e entre Bangor e Portadown, juntamente com diagramas de trabalho que incluíam o transporte do comboio de controlo de ervas daninhas da CIÉ, serviços de mercadorias com plataformas de fertilizante de 42’ e carruagens de lastro de 40T, bem como tarefas gerais de manobra no Pátio Adelaide.

As três locomotivas foram gradualmente retiradas de serviço à medida que surgiam problemas mecânicos, com a 103 Merlin a ser a primeira em 1989 e a 102 Falcon a última em 1998, embora, após ter passado quatro anos fora de serviço, a Falcon tenha sido brevemente reintegrada como locomotiva operacional em 2002, antes de ser colocada novamente em armazenamento em Whitehead. A 103 Merlin foi desmantelada em 1997, mas a 101 Eagle e a 102 Falcon permaneceram em Whitehead por algum tempo até serem oferecidas para venda pela Translink.

Ambas as locomotivas foram adquiridas pela Railway Preservation Society of Ireland (RPSI) em 2005, com o Falcon a ser selecionado para restauração completa, utilizando peças do Eagle sempre que possível. Infelizmente, apesar de ter chegado muito perto da restauração para funcionamento, a tarefa revelou-se demasiado difícil, e o 102 Falcon foi vendido ao Ulster Folk & Transport Museum em Cultra em 2011, onde agora reside. O 101 Eagle tinha-se tornado numa simples carcaça, pois as peças tinham sido retiradas e, quando não foi encontrado comprador, os restos sucumbiram ao maçarico do cortador no ano anterior, em janeiro de 2010.

Então, e quanto às alterações ao design inicial, houve muita variação nos designs das três Class 101? A resposta, dado o seu curto tempo de serviço, não é surpreendentemente muita, mas existem algumas variações subtis para os modelistas terem em conta.

Tal como construídos, 101 Eagle, 102 Falcon e 103 Merlin eram todos idênticos, mas algures entre o final de 1974 e o início de 1975, pequenas secções foram removidas dos cabeçalhos, com cada locomotiva a ter uma forma ligeiramente diferente, indicando uma modificação ad-hoc (um guia útil de identificação na ausência de numeração visível). Por esta altura, os conjuntos de antenas no tejadilho também mudaram da habitação original para o tipo mais familiar de 'barbatana de tubarão' GSM em cada extremidade.
A próxima alteração visível surgiu com a adição de cablagem Time Division Multiplex (TDM), permitindo a transferência de dados de trabalho múltiplo entre locomotivas e Reboques de Condução. Em algum momento de 1988, o 101 Eagle obteve uma segunda antena GSM na extremidade No.1, mas a maior mudança na aparência pertenceu ao 102 Falcon, com a remoção do equipamento de amortecimento em ambas as extremidades e o tubo de vácuo a ser elevado e centralizado na extremidade No.2.

As Class 101 usaram bem todas as suas pinturas, com quatro períodos distintos de pintura para o trio. Tal como entregues em 1970, as três locomotivas foram pintadas com um bordô profundo sobre a carroçaria, um tejadilho cinzento claro, com um painel amarelo dourado arqueado em cada extremidade e um pequeno logótipo NIR em amarelo dourado ao centro. A partir de 1974, as três locomotivas tiveram o painel frontal revisto para um painel arqueado em forma de "V", com o número da locomotiva a aparecer na extremidade frontal pela primeira vez. Em meados de 1979, surgiu a pintura azul médio NIR, com o arco em "V" representado em vermelho luminoso e um logótipo NIR ligeiramente maior em branco ao centro.

Como pintura da carroçaria, o azul médio não resistiu muito bem, desbotando de forma desigual, e durante 1988 o esquema de pintura foi renovado com novos logótipos grandes da NIR ao centro, mas desta vez com um chevron vermelho luminoso a substituir o padrão de arco mais elegante que, novamente, desbotou mal e bastante rápido.

Dos três, apenas o 102 Falcon recebeu o azul NIR mais escuro revisto, por volta de 1996, com pequeno painel amarelo, tejadilho preto e máscara 'Zorro' nas janelas da cabine, novamente com o grande logótipo NIR. Em preservação, esta locomotiva está agora apresentada no Museu de Cultra numa representação da sua pintura original castanha.

O Modelo

Após o sucesso dos nossos carruagens Mark 2 Enterprise, colocámos a questão "Bem, o que os vai puxar?".

Embora conhecêssemos modelos dos 111 e 201, pensámos nestes ícones da NIR. Com uma dose de carisma e um aspeto tão único, sentimos que os Hunslets seriam um modelo fantástico.

No entanto, nem tudo é positivo. Apesar de circularem diariamente para Dublin durante tanto tempo, só existiam 3 destas locomotivas e sentiam-se um pouco de nicho. Impulsionados pelas vendas dos nossos Mark 2, decidimos avançar e fabricá-las numa série estritamente limitada.

É isso mesmo pessoal, embora possamos estar errados devido à enorme procura, prevemos que esta possa ser uma produção única.

Com a locomotiva real digitalizada e a pesquisa a avançar a um ritmo rápido, conseguimos desenhar e fabricar os Hunslets em tempo recorde e temos testado estas amostras há vários meses.

Então, qual é o custo desta locomotiva carismática, mas bastante de nicho? Bem, com uma especificação verdadeiramente inigualável e modelo de qualidade museológica incluindo um pacote abrangente de iluminação com iluminação da cabine, configurações de dia e noite, uma riqueza de detalhes, vidros sem prisma, ventilador de teto operável, ESU loksound cinco e configuração de altifalante grande em modelos com som, chassis pesado de fundição, diferenças de detalhes da era, e mais, custam um preço muito razoável de £219,99 DC/DCC Ready e £319,99 DCC com som instalado, ou €259,95 DC/DCC Ready e €379,95 DCC com som instalado. A entrega está prevista para o 4º trimestre de 2025, com amostras decoradas a serem entregues à equipa de engenharia Accurascale/IRM antes do Natal.

Tentado? Vai ficar! Não quer perder estas maravilhas. Pré-encomende o seu hoje sem entrada através dos sites IRM ou Accurascale!

Como sempre, a ajuda de partes interessadas de confiança é vital para as fases de desenvolvimento de qualquer modelo, e temos o prazer de reconhecer a cooperação e contribuição excecionais de Clare Ablett e da equipa do Ulster Folk & Transport Museum, Cultra, que nos permitiram invadir com os nossos associados de digitalização 3D para mapear o 102 Falcon ao mais ínfimo pormenor. E tão importante no grande esquema do projeto, estamos em dívida com Andrew Ross da Hunslet Engine Company por fornecer os desenhos originais da obra, bem como o benefício da sua experiência, que foi fundamental para converter o projeto de um "e se" para um "vamos avançar"!

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ESPECIFICAÇÃO DO MODELO:

• Chassis em metal fundido sob pressão, com carroçaria em plástico ABS. Peso (sem decodificador) 406g.
• Motor de 5 polos com volante duplo montado centralmente, acionando ambos os conjuntos de eixos, com captação em todas as rodas.
• Caixa de engrenagens helicoidais para desempenho máximo e funcionamento em baixa velocidade.
• Engrenagem organizada para que a locomotiva possa atingir uma velocidade máxima à escala de 80 mph (128,75 km/h), com uma carga de 1,1kg.
• Fornecido como pronto para som DCC, ou com som DCC instalado.
• Comprimento à escala de 180,71mm entre buffers.
• Distância entre eixos do bogie de 30,71mm (93,781mm entre centros dos bogies), permitindo operação sobre um raio mínimo de 438mm (2º raio de via fixa).
• Estilo único de roda sólida de locomotiva de 13,33mm, perfilada corretamente tanto no interior como no exterior segundo o padrão RP25-110, montada em rolamentos ou tiras de contacto em latão escurecido e quimicamente negro, e conforme os padrões Accurascale de 14,4mm de distância entre faces em eixos de 2mm de diâmetro, com pinos de 28mm (para permitir possível reescalonamento para padrões finescale de 21mm).
• Blocos de travão instalados e alinhados com os centros das rodas para escala 00.
• Chassis fundido sob pressão totalmente detalhado com todos os cilindros, caixas de bateria, armários e tubagem aplicados separadamente.
• Bolsas NEM em ambas as extremidades, instaladas via acoplamentos cinéticos completos.
• Partes detalhadas de metal corroído, plástico e fio, incluindo (mas não limitado a) detalhes do tejadilho, corrimãos, puxadores das portas, placas de proteção, suportes de lâmpadas, placas de identificação, equipamento de travagem, discos de travão, equipamento de tração, correntes do bogie, ventilação e persianas.
• Envidraçamento embutido sem prismas.
• Secção do tejadilho facilmente removível, para permitir acesso à PCB para instalação do altifalante e decodificador.
• Sistema de stay alive instalado.
• Projetado para funcionar com o decodificador ESU LOKSOUND V5 21-PIN com acesso fácil através do painel de tejadilho removível. Placa de cobertura para suportar interruptores para opções limitadas de iluminação DC.
• Iluminação totalmente direcional, com gama completa de opções de luz para circulação diurna/noturna e configurações de manobra/pátio.
• Configurações de iluminação da cabine separadas.
• Ventoinhas de tejadilho operadas por DCC a funcionar (velocidade fixa única em DC).
• Fornecido pronto para som DCC, com altifalante retangular ESU 22mm x 42mm x 8,0mm 4Ω e Radiador Passivo instalados.