A década de 1980 viu a necessidade de mais locomotivas de carga pesada para lidar com o crescimento do setor de transporte pesado. A frota existente da British Rail de locomotivas Tipo 5 (ou seja, aquelas com potência nominal superior a 3000 hp) consistia nas Classes 56 e 58 - um total de 185 locomotivas, mas eram necessárias mais. A British Rail elaborou uma Especificação de requisitos e, em 1987, foi lançada um Convite para Apresentação de Propostas aos fabricantes. Foram recebidas propostas da Metropolitan-Cammell, GEC e Brush Electrical Machines, Divisão de Tração. Após um prolongado período de avaliação das propostas, a encomenda de 100 locomotivas foi atribuída à Brush, que apresentou a proposta mais conforme às especificações e mais económica. A Jones Garrard Consultants foi contratada pela BR para definir o estilo da aparência da locomotiva, sendo responsável pelo telhado da cabine mais inusitado, com plataformas planas nos cantos, conferindo-lhe uma semelhança passageira com os veículos pesados da época.
Foi feita uma maquete em tamanho real para recolher opiniões sobre dois estilos diferentes de cabine, um com um design que não destoaria numa locomotiva elétrica francesa, e o que conhecemos hoje. A locomotiva estava na vanguarda da tecnologia e utilizava um motor diesel Mirrlees Blackstone de quatro tempos, 8 cilindros, 145 litros e 3.100 cavalos de potência, acoplado a um alternador Brush que fornecia energia aos dois bogies de três eixos. Com um motor de tração DC por eixo, cada um era controlado por ‘SepEx’. O esquema de controlo do motor de tração ‘Separately Excited’ oferecia uma melhoria em relação ao tipo básico de controlo de escorregamento das rodas “creep control” utilizado pela General Motors, proporcionando um controlo avançado de tração desde a imobilidade, permitindo o uso total do esforço de tração de 500 kN da locomotiva em todas as condições meteorológicas para maximizar a potência na via.
As Class 60 foram construídas na Brush Falcon Works em Loughborough entre 1989 e 1991. Embora todo o trabalho de design tenha sido realizado pela Brush, a fabricação da carroçaria foi subcontratada à Procor de Wakefield, com um design monocoque de suporte de carga que eliminava a necessidade de um chassis tipo subquadro de secção profunda como nas importadas Class 59. Estas carroçarias foram entregues à Brush por estrada, totalmente pintadas, e colocadas em suportes na Oficina de Montagem, onde se juntavam aos outros componentes principais, como a Unidade de Potência da Mirrlees em Stockport, o Grupo de Arrefecimento da Serck e os bogies construídos numa instalação separada dentro da Brush Works. Inicialmente, 98 locomotivas receberam nomes, seguindo a política de nomeação de ‘montanhas e picos’ ou ‘britânicos notáveis’. 96 locomotivas seguiram esta regra, mas 2 foram diferentes. A 60001 ‘Steadfast’ foi escolhida num concurso interno da BR para transmitir a potência e fiabilidade esperadas da classe (talvez também para servir como nome do tipo), e a 60098 recebeu o nome ‘Charles Francis Brush’ em homenagem ao fundador da empresa, para comemorar ser a locomotiva número 1000 da Brush Works.
A primeira locomotiva foi concluída para a cerimónia formal de entrega a 30 de junho de 1989, apenas 13 meses após a adjudicação do contrato. Representantes do British Railways Board, Trainload Freight, Brush e vários convidados desceram a Loughborough para a nomeação antes da entrega da 60001 ‘Steadfast’ ao Toton TMD sob a sua própria potência. Foi depois transferida para o Railway Technical Centre em Derby para instalação de instrumentação, testes e análises. Como era previsível, surgiram vários problemas iniciais com as primeiras locomotivas construídas. Enquanto as modificações e soluções ainda estavam a ser desenvolvidas, a construção continuou a bom ritmo em Loughborough, levando a um acumular de locomotivas novas à espera de aceitação para o serviço. A comissão foi realizada nas linhas de teste de Old Dalby e Mickleover, e na linha principal. Com os rigorosos padrões exigidos por uma operação nacionalizada como a BR, a aceitação não foi um processo rápido. Com as modificações necessárias, a primeira locomotiva só foi formalmente aceite para o serviço em setembro de 1990.
Este nascimento difícil, num prazo apertado, levou infelizmente a que a imprensa ferroviária reportasse negativamente sobre a classe 60 nos primeiros dias. Contudo, quando as locomotivas começaram a operar em serviço, ficou claro que a capacidade de transporte da Class 60 superava as expectativas, estabelecendo um novo padrão para a capacidade de transporte de carga pesada em todo o país. Parte da justificação para a nova frota Class 60 era substituir 240 tipos antigos e obsoletos, o que de facto aconteceu.
Em termos de desempenho, a Class 60 foi realmente muito bem-sucedida. O consumo de combustível de 186 gm/kwhr foi (e ainda é) o mais baixo de qualquer motor diesel da BR, assim como o consumo de óleo. Os níveis de ruído externo e na cabine eram significativamente mais baixos do que em qualquer outra classe da BR na altura, e o índice de conforto na viagem era superior a todas as outras locomotivas de carga pesada. Muitas inovações técnicas foram incorporadas, tornando a Class 60 uma locomotiva muito útil para o Trainload Freight da British Rail, pois era capaz de mover os comboios mais pesados que a BR podia operar. Uma vez aceites, os 100 membros da classe estabilizaram-se e tiveram uma vida operacional relativamente livre de problemas. As locomotivas foram atribuídas a quatro setores do negócio Trainload Freight: Construção, Carvão, Petróleo e Metais, podendo assim ser vistas por todo o Reino Unido. O tráfego variava conforme o setor: as máquinas do setor de Construção podiam ser vistas em tudo, desde tráfego de agregados a cimento; as do setor de Metais eram usadas no transporte de tudo, desde minérios a produtos acabados. As máquinas do setor de Petróleo podiam ser vistas nos comboios mais pesados de petróleo das Classes A e B, enquanto o setor de Carvão cobria as amplas necessidades de centrais elétricas e carvão doméstico. Claro que estas não eram atribuições rígidas, as locomotivas eram utilizadas onde necessário e podiam também ser vistas a rebocar outros tipos de tráfego, desde automóveis a madeira, caulim e até em comboios de engenharia departamental.
Em 1994, o negócio Trainload Freight foi dividido em três franquias sombra: Loadhaul, Mainline e Transrail. Ao contrário da era anterior dos ‘setores’, que era dividida por tipo de tráfego, estas foram separadas regionalmente. A Loadhaul cobria o Nordeste e Yorkshire, a Transrail da Escócia até Cornwall, pelo Oeste do país, e a Main Line Freight cobria o Sul e Midlands. Os três operadores receberam membros da Class 60 e pintaram as suas locomotivas com as cores da empresa (exceto a Transrail, cuja cor base manteve o triplo cinzento original, embora com adições decorativas). As máquinas atribuídas à Loadhaul receberam uma modificação distinta em relação às outras, sendo equipadas com um tanque de combustível adicional de 200 galões, situado entre os compressores sob a locomotiva. O tanque adicional foi necessário após alguns incidentes de grande destaque num comboio de petróleo de longa distância, onde a locomotiva não conseguiu completar o seu percurso por falta de combustível! O tanque adicional substituiu um tanque de ar que foi realocado para a sala do radiador, visível através da grande grelha lateral.
Infelizmente, as cores vibrantes das franquias sombra duraram apenas 2 anos, pois as três empresas foram adquiridas em 1995 pela ‘North South Railways’, uma empresa controlada pela Wisconsin Central nos EUA. Este nome, no entanto, não durou muito, e a EW&S foi apresentada à imprensa em 1996. Com cerca de 6 anos de idade, as 100 locomotivas passaram para o novo operador de carga. A frota envelhecia gradualmente e aproximava-se do período de manutenção e revisão ao estilo BR, quando algumas locomotivas começaram a sofrer falhas incomuns no motor em alguns motores com muitas horas de funcionamento. Como resultado da análise, a EWS começou a retirar de serviço locomotivas que se aproximavam de manutenções dispendiosas por alta quilometragem e horas de motor. Consequentemente, a EWS decidiu colocar várias locomotivas em armazenamento com base nas horas acumuladas do motor. Na mesma altura, houve uma instrução para usar ao máximo as class 66 alugadas e colocar em armazenamento o maior número possível de locomotivas não necessárias.
A DB Schenker entrou em cena em 2008, assumindo o lugar da EWS e herdando assim a frota decrescente da class 60. A sua avaliação da classe foi muito mais favorável, mas os planos de revisão foram infelizmente adiados pela recessão. Isto, juntamente com a política anterior da EWS, levou a um ponto baixo na história da class 60 em 2009, quando apenas seis das cem locomotivas estavam disponíveis para serviço.
Felizmente, este não foi o fim da Class 60, pois os planos de revisão foram retomados em 2011, com a DB Schenker a anunciar um programa não só para revisar, mas também para atualizar sete class 60, com a perspetiva de que mais membros seriam atualizados posteriormente, se o programa fosse bem-sucedido. Este foi o lançamento do programa ‘Super 60’.
O Super 60 foi essencialmente uma revisão pesada com uma série de atualizações processadas ao mesmo tempo. É notável que nenhuma class 60 tinha recebido este nível de intervenção aos 20 anos, quando locomotivas Tipo 5 comparáveis já teriam passado várias vezes pela oficina! Duas locomotivas foram testadas primeiro: a 60011 recebeu uma revisão/atualização elétrica e a 60099 uma revisão/atualização mecânica. Os resultados deram à DBS a confiança para avançar, sendo a primeira Super 60 a 60007, e até à data mais de 20 locomotivas passaram pelo programa para a DBS / DB Cargo, continuando a fornecer potência para os comboios para os quais foram construídas.
Durante 2010, a DBS ofereceu várias locomotivas para venda sem sucesso. No entanto, um acordo posterior entre a DB Schenker e a Colas Rail em 2014 levou à aquisição de 10 locomotivas que seriam submetidas ao programa ‘Super 60’. A 60087 tornou-se a primeira Class 60 da Colas a ser colocada em serviço em maio de 2014. As 10 da Colas tiveram vida curta, pois uma encomenda adicional para as General Electric class 70 levou à venda das class 60 para a GB Railfreight em 2018. Várias outras Class 60 também foram oferecidas para venda pela DBS, algumas não atraíram ofertas mínimas, e outras foram vendidas para sucateiros, o que infelizmente levou à 60006 ser o primeiro membro da classe a ser desmantelado. Felizmente, algumas das vendidas para sucata foram posteriormente ‘preservadas’, mas ainda não estão em condições de serviço. Novas vendas em 2019 levaram a DCR a comprar quatro locomotivas e a mandá-las revisar pela DB Cargo. Estas entraram em serviço no final de 2019. O sucesso destas quatro locomotivas levou a DCR a comprar mais 15 locomotivas em 2022 para cobrir futuras necessidades de expansão da frota.
Isto traz a história da class 60 ao seu ciclo completo, pois com o encerramento da Brush da Wabtec em Loughborough em 2021, a UKRL tomou posteriormente o arrendamento de parte do local Falcon Works para usar como instalação de revisão para as Class 60, entre outros tipos. Será interessante ver o que o futuro reserva para as últimas locomotivas diesel de linha principal construídas na Grã-Bretanha para a British Rail, e como o nosso modelo refletirá esta história nos anos vindouros.
