É hora de revelar a mais recente adição à nossa agora extensa gama de modelos de vagões de carvão “Powering Britain”; os onipresentes Vagões Minerais BR de 16 toneladas em 00/4mm!

Reproduzindo as British Railways em forma de modelo, embarcámos num programa massivo de fabrico, produzindo versões do vagão mineral todo em aço BR 16T nunca antes produzidas em formato pronto a correr. Isto é claro, juntamente com uma nova geração de favoritos de 16 toneladas que são essenciais para a sua gama ‘Powering Britain’ de vagões que abasteceram uma nação.

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Com todos os principais tipos de 16T das British Railways desenhados e fabricados, esta primeira série segue a história dos vagões com travão Morton não equipado, com versões 1/108, 1/109 e MCO recarrocadas sendo lançadas numa variedade de pinturas e combinações de equipamento de corrida.

Os modelos produzidos nesta série exibem as seguintes variações:

• • Três tipos de porta de extremidade; fabricada e dois tipos em aço prensado.
• • Três tipos de alojamentos de buffers, incluindo o Buffer Hidráulico Dowty.
• • Carroçarias originais soldadas e rebitadas.
• • Recorpos soldados.
• • Eixos padrão BR e cavilhas quadradas.
• • Manípulos de travão de mão padrão e em aço prensado.
• • Travões independentes Morton não equipados e duplamente não equipados.

Assista ao nosso vídeo de lançamento onde o Gestor de Projeto Paul Isles analisa mais de perto o agora lendário comboio 'Windcutter' na Great Central Railway e fala sobre os nossos planos para os vagões de 16 toneladas!

História

Mesmo antes do início da guerra em 1939, a frota de vagões de carvão de Proprietário Privado em uso na rede ferroviária do Reino Unido já estava no limite da sua capacidade, com os vários designs de vagões com tábuas a serem um pesadelo para manter, mas com a requisição de todos os vagões de Proprietário Privado, este problema tornou-se responsabilidade exclusiva do Ministério do Transporte de Guerra. A escassez de materiais disponíveis para os reparar, aliada à falta de recursos em termos de homens e materiais para realizar o trabalho, levou a uma situação quase catastrófica, especialmente com a necessidade de vagões para uso nas ferrovias recentemente libertadas da Europa.

Era necessária uma nova abordagem.

Em 1944, o MoWT, trabalhando com designs de Charles Roberts e Hurst Nelson (com modificações), criou diagramas para dois vagões minerais de 9 pés de distância entre eixos, 16 toneladas, totalmente em aço, com portas finais, e a 29 de dezembro de 1944, foram emitidos contratos para a construção de 2500 vagões para Hurst Nelson, P&W MacLellan, Butterley Engineering, Metro Cammell, Birmingham C&W e Cambrian, com a produção de guerra a atingir eventualmente 6652 vagões. Mais 9200 vagões foram também fabricados para a Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) pela Metro Cammell, Chas. Roberts e Hurst Nelson para substituir o stock que as ferrovias francesas tinham perdido durante a guerra e para ajudar à recuperação da indústria.

Com a eleição de um governo Trabalhista em 1945, reconheceu-se que as ferrovias passariam a estar sob controlo estatal permanente e a atenção voltou-se para as exigências de aumento dos transportes de carvão e para o parque de vagões necessário para o transportar. No imediato pós-guerra, as encomendas existentes para vagões do tipo 16T foram honradas pelo Governo e, após a Nacionalização em 1948, foram encomendados mais 48.499 vagões. No período intermédio, estes vagões foram registados como vagões de Proprietário Privado junto da Railway Clearing House, mas foram depois numerados no sistema 'B' da British Railways a partir de 1948, com a British Railways a classificar os diferentes designs nos Diagramas 1/100 a 1/105.

Em França, em 1950, os vagões construídos para a SNCF tinham cumprido o seu propósito e foram substituídos por carrinhos basculantes maiores e mais eficientes construídos pela SNCF. O stock remanescente foi, portanto, vendido de volta à British Railways e, uma vez recondicionados, foram alocados aos diagramas 1/100, 1/112 e 1/113.

Este programa de construção de vagões foi responsável por uma enorme entrada de tipos de vagões de carvão amplamente semelhantes na rede ferroviária, mas o que se seguiu eclipsaria qualquer programa de construção, antes ou depois.
Foi a publicação do relatório do Comité Ideal Stocks nomeado pela Railway Executive em março de 1950 que se revelou o catalisador; a sua recomendação declarada era "o passo inicial mais importante para aumentar a eficiência do parque de vagões é a eliminação dos 253.500 vagões lubrificados a graxa existentes em 31 de dezembro de 1949". Esta recomendação seria implementada até 1956, por isso, a 28 de julho de 1950, a British Railways fez encomendas de 14.161 vagões, a serem construídos em 13 lotes, segundo um novo design 'padrão', a ser realizado por um grande grupo de empreiteiros externos.

Este novo design 'padrão' foi realizado segundo dois diagramas: a carroçaria soldada 1/108 e a carroçaria rebitada 1/109, ambas (com algumas exceções) equipadas com travagem Morton de duas sapatas não ajustada e portas laterais de aba superior. As portas finais eram fabricadas ou em aço prensado, dependendo do empreiteiro, e o tipo 1/109 era nominalmente menor, com uma capacidade de 646 pés cúbicos em comparação com os 648 pés cúbicos do tipo 1/108.

Tal foi a busca para substituir os antigos vagões de madeira de Proprietários Privados, que até ao final de abril de 1955, foram emitidos 55 números de lote, resultando na construção de 127.159 vagões.

1955 foi um ano importante na história do vagão padrão de 16T. O Ideal Stocks Committee não conseguiu recomendar a adoção de travões equipados, resultando na não adoção do 16T equipado, mas o próprio Plano de Modernização de 1955 da British Railways exigia que todos os vagões fossem assim equipados, e assim seguiu-se um período de alguma confusão. As encomendas em construção podiam ter o equipamento instalado antes de serem enviadas para o tráfego, mas as opções para instalação retroativa nos dezenas de milhares de vagões existentes só podiam ser realizadas durante reparações gerais nas oficinas.

Os primeiros vagões 16T "novos" equipados apareceram nas oficinas da Gloucester Railway Carriage and Wagon Co. em 1957, equipados com travões de garra operados a vácuo, mas este período viu vagões equipados com uma variedade de travões de garra, travões duplos, cilindros simples, cilindros duplos, suspensores internos em V instalados sem cilindros e até travões de garra sem cilindros. Tal era a confusão que registos precisos de produção eram impossíveis, mas parecem ter sido colocados em serviço pouco mais de 12.000 vagões 16T, antes de uma série de problemas operacionais levar à suspensão do programa.

A corrosão e o mau manuseamento foram a maldição do vagão mineral, por isso, a partir de 1971, foi implementada uma política de reconstrução da carroçaria dos vagões cujas estruturas inferiores eram consideradas ter uma vida útil de mais de 10 anos. Todas as reconstruções foram do tipo soldado, e a parte inferior da carroçaria foi curvada para tentar contrariar as causas da corrosão, bem como a remoção da porta superior, seja por substituição da chapa ou por sobreposição.

As retiradas, ou mais corretamente condenações (dado o desgaste dos vagões minerais) começaram na década de 1960; primeiro com os vagões da era da guerra, depois os vagões rebitados 1/109. À medida que o tráfego de carvão diminuiu e o método de transporte de carvão por ferrovia evoluiu, cada vez mais vagões foram retirados, muitos encontrando lugar no tráfego de Utilizador Interno ou Departamental. A aniquilação das minas de carvão britânicas e dos seus sistemas ferroviários associados no início dos anos 1980 levou ao sucateamento em massa dos vagões da National Coal Board e, embora alguns ainda fossem encontrados em comboios de Engenheiros, a meados dos anos 1980, o humilde vagão de 16T tinha desaparecido da rede.

Entre 1951 e 1959, os registos mostram a construção de 221.123 vagões minerais 1/108 e 1/109 de 16T, o maior programa de construção de vagões na história das ferrovias britânicas. Mesmo na sua condenação e remoção para Barry para sucateamento, o humilde vagão de 16T teve um impacto enorme na nossa história ferroviária, pois foi a concentração de Barry no corte e sucateamento de vagões que deu às várias associações de preservação nascente a oportunidade de intervir e salvar muitas locomotivas a vapor antes que sofressem com o maçarico dos cortadores.

O Modelo

Visto como o verdadeiro “elo perdido” na gama “Powering Britain”, o vagão mineral de 16 toneladas é uma adição essencial à nossa gama para contar a história do tráfego de carvão nas ferrovias ao longo dos tempos. O trabalho nestes pilares das Ferrovias Britânicas começou há dois anos, pois a pesquisa sobre estes vagões extensos e variados constituiu um grande desafio. Foram incluídas versões nunca antes oferecidas em formato pronto a correr, bem como um modelo de nova geração de alguns dos favoritos antigos da gama de 16 toneladas na suíte de ferramentaria.

Portas inferiores e superiores aplicadas separadamente permitem-nos captar o detalhe interior do vagão e dar-lhe verdadeira profundidade. Conjuntos de travagem e batentes das portas são também peças separadas para permitir flexibilidade na adaptação a vários tipos de travões e adicionar relevo extra ao detalhe. As nossas portas finais também são aplicadas separadamente para captar novamente o detalhe, com alguns detalhes em falta nas primeiras amostras que estarão presentes nos modelos finais. Três tipos de amortecedores também serão representados nesta primeira série, tal como no nosso primeiro vagão, o tolva HUO de 24,5 toneladas que lançámos há 5 anos. Diferentes caixas de mancal nos eixos também são oferecidas, com todos estes detalhes específicos para cada vagão conforme estudado a partir de fotografias e extensa pesquisa dos vagões reais. 

A ferramentaria está agora completa com as primeiras amostras a chegarem para avaliação no início deste verão. Embora os modelos estejam a tomar forma agradavelmente, o feedback sobre o ajuste e acabamento de algumas peças, bem como áreas como as rodas, que atualmente não têm os seus característicos furos, também será tratado. Algumas peças também estão em falta nas amostras.

A nossa família de 16t será vendida em packs triplos ao custo de £74,95 por pack, com entrega prevista para o 3º trimestre de 2024. Com um impressionante total de 20 packs diferentes para compor a primeira série entre lançamentos gerais em pintura BR, uma seleção de conjuntos de proprietários privados refletindo o uso posterior em contextos ferroviários industriais (uma grande paixão nossa!) e packs Exclusivos Accurascale (anunciados ainda este ano), oferece ao modelista grande potencial para construir comboios prototípicos extensos juntamente com alguns vagões para adicionar a uma operação clássica de carga mista.

Especificação do Modelo

• Chassis em metal fundido com corpo em plástico. Peso de 37 g (excluindo carga de carvão).
• Comprimento à escala de 78 mm entre amortecedores e largura de 34,53 mm.
• Distância entre eixos de 36 mm, permitindo operação sobre um raio mínimo de 371 mm (primeiro raio de via de conjunto).
• Portas laterais, portas superiores e portas finais montadas separadamente.
• Rodas metálicas de 3 furos; quimicamente ennegrecidas, padrão RP25-110 de bitola 00, montadas em rolamentos de latão ennegrecido e conformes com os padrões Accurascale de 14,4 mm de distância entre faces, em eixos de 2 mm sobre pontos de 26 mm.
• Peças detalhadas em metal corroído, plástico e arame, incluindo corrimãos, pegas, pegas das portas laterais, suportes de lâmpadas, equipamento de travagem, equipamento de tração, acoplamentos de 3 elos e Instanter.
• Amortecedores de mola em metal virados

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