A Class 66 tornou-se omnipresente na rede ferroviária britânica e 2023 assinala o 25º aniversário da introdução desta classe. A primeira Class 66 chegou ao Reino Unido a 18 de abril de 1998. Desde então, juntaram-se-lhe várias centenas mais, tornando-se uma parte vital da rede atual.
Esta história começou com a English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) em 1996. A então nova empresa precisava de modernizar a sua frota de locomotivas cada vez mais pouco fiáveis que herdara da aquisição de cinco negócios da British Rail (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems e Railfreight Distribution).
O presidente da empresa, Ed Burkhardt, analisou a situação da potência motriz no Reino Unido, com baixa disponibilidade, elevados custos de manutenção e baixo grau de padronização. A sua conclusão não foi favorável. O Sr. Burkhardt também presidia à Wisconsin Central nos EUA, onde estava habituado a mercadorias de 20.000 toneladas ou mais, quando 4.000 toneladas já eram consideradas enormes no Reino Unido – esses comboios mais pesados eram operados pela EMD Class 59. A EWS contactou a General Motors Electro-Motive Division (GM), que tinha desenhado e produzido a impressionantemente fiável Class 59, e pediu que desenhasse a nova locomotiva que viria a ser a Class 66 (a EWS queria que fosse a classe 61, mas foi recusado). A empresa solicitou uma versão mais moderna da Class 59, capaz de rebocar comboios de mercadorias a 75 mph, com uma categoria máxima de Route Availability 7 e com elevada capacidade de combustível.
Classificada como JT42CWR pela GM, o design da Class 66 baseou-se fortemente no estilo da 59 para facilitar o processo de certificação de bitola, mas aí terminam as semelhanças. Foi instalado um motor diferente (12 cilindros contra os 16 cilindros da Class 59), o que tornou a Class 66 mecanicamente mais próxima da Iarnród Éireann 201 Class – com um pacote eletrónico atualizado. Outra área chave de melhoria foram os ‘trucks’ (bogies). A Class 66 foi a primeira no Reino Unido a ser equipada com o tipo High Traction Radial Bogie (HTRB), que orienta as rodas numa curva para reduzir a força sobre elas, melhorando a qualidade da viagem e reduzindo o desgaste das flanges. Apelidada de ‘a maior encomenda de locomotivas desde a era do vapor’, a EWS colocou £350 milhões na mesa e encomendou 250 unidades logo de início. O trabalho de design foi concluído em outubro de 1996, com o início da construção da 66001 em maio de 1997 nas instalações da GM em London, Ontário, Canadá. Apenas 9 meses depois, a 66001 estava concluída e foi transportada por via férrea até Albany, New Jersey, onde foi carregada no navio MV Fairload da Jumbo Shippings.
Após uma viagem de 2 semanas, o navio atracou no porto de Immingham e a 66001 tocou solo britânico às 08:53 do dia 18 de abril de 1998. A locomotiva foi levada para o depósito de Immingham para ser oficialmente apresentada à imprensa antes de se deslocar para Toton para uma inspeção minuciosa. Após mais testes em Derby, a 66001 regressou a Toton, de onde rebocou o seu primeiro comboio de teste até Buxton e de volta a 27 de maio, antes dos testes finais para a sua primeira viagem comercial num comboio de carvão de Bentwick a Drakelow a 2 de junho (com a 58049 como seguro). Ao mesmo tempo, a 66002 iniciava os seus testes no Transportation Technology Centre em Pueblo, Colorado. Com os testes a serem positivos, a GM iniciou a produção do primeiro lote de 248 locomotivas (66001 e 66002 foram sempre consideradas ‘protótipos’) e, em meados de junho, 14 já estavam planeadas, com a 66003 e 66004 quase concluídas.
A 3 de julho, a 66001 foi transferida para Cardiff Canton para formação do pessoal. Com o restante da classe a ser entregue nos Docks de Newport, era necessário formar os técnicos locais. Com a eficiência no centro dos planos da EWS, os testes do restante lote seriam concluídos antes de serem carregados nos navios da Jumbo Shippings (que podiam transportar até 11 ‘66s’ de cada vez), para que apenas verificações rotineiras e abastecimento fossem necessários à chegada. Isto permitia que fossem imediatamente colocados em serviço após o descarregamento.
Como curiosidade, a 66002 permaneceu nos EUA para testes durante um ano, razão pela qual não veio com o segundo lote. As entregas continuaram a bom ritmo, permitindo à EWS implementar a retirada generalizada dos tipos mais antigos – inicialmente aqueles que as 66 vinham substituir, mas posteriormente até locomotivas de segunda geração da BR para mercadorias foram abrangidas. As Class 47 foram as mais afetadas em número, mas a ‘Red Death’ (como foi apelidada pelos entusiastas na altura) permitiu à EWS retirar as últimas das classes 31 e 33 e reduzir também os números das classes 37 e 73. Entre 1998 e 2000 – o auge da fase, a taxa de retirada podia ser de até cinco locomotivas antigas por cada Class 66 recebida.
A introdução bem-sucedida da Class 66 começou a causar impacto entre outros operadores de mercadorias. A Freightliner tinha experiência direta com motores GM, tendo anteriormente recondicionado 12 das suas Class 47 para Class 57 como parte de um programa de fiabilidade com unidades motrizes recondicionadas. Embora económico, isto foi sempre uma solução temporária e a Freightliner encomendou as suas primeiras 5 locomotivas em março de 1999, com uma encomenda subsequente de mais 15 locomotivas pouco depois.
A última Class 66 da EWS, a 66250, foi entregue a 21 de junho de 2000, apenas 26 meses após a primeira, que chegou juntamente com as 66506-66510 da Freightliner. Estas chegadas permitiram à Freightliner também retirar as suas envelhecidas Class 47. As novas Class 66 não só ofereciam quase o dobro da autonomia de combustível, como a Freightliner registava uma disponibilidade regular de 98% e uma média de 70.000 milhas entre avarias, o que significava que as Class 66 superavam largamente as Class 57, com 30.000 milhas entre avarias, e as Class 47, com apenas 7.000 milhas.
Foi estabelecido um novo precedente. As melhorias operacionais para a EWS e a Freightliner foram tão dramáticas que, na década seguinte, até alguns operadores de mercadorias mais pequenos e recentes encomendaram novas Class 66 em vez de locomotivas usadas mais antigas (frequentemente substituídas pela introdução das Class 66 noutros locais).
No início de 2000, a GB Railways (que então operava a franquia de passageiros Anglia) entrou no mercado de mercadorias com uma encomenda de sete Class 66. Estas foram numeradas na série 66/7 e, tal como as 66/5 da Freightliner, eram idênticas às 66/0 da EWS. A GBR usaria estas locomotivas para o seu braço de mercadorias recentemente criado, a GB Railfreight (GBRf), que tinha ganho um contrato com a Railtrack para fornecer sete locomotivas novas para mover comboios de infraestrutura em Anglia e no sudeste.
Até 2000, todas as Class 66 construídas tinham a mesma especificação. As 250 para a EWS, 20 para a Freightliner e 7 para a GBRf eram praticamente intercambiáveis, mas a primeira grande alteração ocorreu quando a Freightliner especificou e encomendou locomotivas com uma relação de transmissão mais baixa e maior esforço de tração do que o padrão, para uso em comboios de blocos mais pesados. Este lote de 25 acabou por ser classificado como 66/6.
Em 2002, outro operador recorreu à Class 66. A Direct Rail Services, que originalmente usava Class 20, 33 e 37 para o seu tráfego, precisava de mais locomotivas para competir no negócio intermodal à medida que expandia as operações. Como resultado, fez uma encomenda inicial de 10 locomotivas em 2002 – estas foram algumas das últimas Class 66 ‘padrão’ a serem entregues, pois a União Internacional das Ferrovias (UIC) aprovou uma regulamentação que exigia que todas as locomotivas encomendadas após dezembro de 2002 cumprissem novos requisitos de emissões. Esta nova regra fez com que nada menos que 53 Class 66 fossem adicionadas ao livro de encomendas da GM num único dia, a 31 de dezembro de 2002! Isto criou um atraso que demorou anos a resolver.
A última Class 66 ‘padrão’ foi entregue em 2006, a 66622 para a Freightliner (que foi também a sua 100ª Class 66). Felizmente, a GM já tinha desenvolvido uma variante de baixa emissão da Class 66. Isto foi conseguido através de alterações ao sistema de arrefecimento do motor para permitir que funcionasse a uma temperatura mais baixa. Foram feitas modificações também aos injetores e pistões; foi instalado um grupo de arrefecimento maior e o tamanho do depósito de combustível foi reduzido para cumprir as restrições de peso. Após muita discussão sobre a classificação da nova versão de baixa emissão (a EWS queria classificá-las como Class 68, mas a Rolling Stock Library discordou), foram classificadas como 66/9.
Em abril de 2006, a General Motors Electro-Motive Division foi vendida a um consórcio que incluía a Greenbriar Equity Group e a Berkshire Partners. Passou a chamar-se Electro-Motive Diesel (EMD).
Houve poucos problemas com a 66, com várias centenas já em serviço. Os problemas iniciais com os bogies auto-orientáveis foram resolvidos, mas muitas queixas sobre as cabinas de condução foram feitas ao sindicato ASLEF. O calor e o ruído excessivos foram as principais queixas, o que levou a GBRf a solicitar modificações para o seu próximo lote de locomotivas, começando pela 66708. Um novo layout da cabina com secretárias envolventes, um novo assento para o condutor, melhor isolamento acústico e ar condicionado transformaram o ambiente de trabalho nestas locomotivas para os condutores.
A Fastline Freight, que usava Class 56 recondicionadas, expandiu as suas operações e necessitava de mais tração; a escolha óbvia foi aderir à onda da Class 66, acabando por adquirir 6 antes da falência da empresa-mãe forçar o encerramento. As 6 locomotivas foram transferidas para a DRS. Foram dos últimos exemplares entregues pela EMD. Numa história semelhante, a Advenza Freight arrendou quatro Class 66 em maio de 2009, no auge da crise económica, e em outubro desse ano a Advenza faliu, devolvendo as ‘66s’ à Porterbrook. O último operador de mercadorias a juntar-se ao ‘clube 66’ foi a Colas Rail em outubro de 2009, para usar em comboios intermodais e de cinzas volantes.
A partir deste ponto, a história e a alocação das Class 66 tornam-se bastante interessantes. A natureza padronizada fez com que as locomotivas mudassem de operador, fossem renumeradas, mudassem novamente, e assim sucessivamente. A EWS enviou várias locomotivas para França sob a bandeira ‘Euro Cargo Rail’ – algumas das quais regressaram; a Freightliner também enviou várias locomotivas para a sua divisão polaca (tal como a DB, sucessora da EWS). O sucesso do tipo Class 66/JT42CWR não passou despercebido a nível mundial, tendo o design sido procurado internacionalmente, com encomendas de toda a Europa e do Egito; foram produzidas mais de 650 unidades para o mercado mundial, das quais 480 foram construídas para o Reino Unido. Nem todas as alterações foram para exportação; um aumento do tráfego na GBRf levou à aquisição de Class 66 com especificações europeias e à sua introdução no Reino Unido. Isto resultou em muitas pequenas variações na classe, pois nem todos os modelos europeus eram idênticos, nem foram adaptados da mesma forma.
O último lote de Class 66 foi encomendado há 10 anos, em 2013, pela GBRf. Nesta altura, a produção tinha mudado de London, Ontário para Muncie, Indiana. Esta mudança trouxe novas variações em algumas características da carroçaria e as locomotivas deste último lote diferem de todas as outras. A última Class 66 construída, a 66779, foi pintada numa pintura especial verde British Railways, a imitar a última locomotiva a vapor da British Railways, Evening Star. A 66779 foi nomeada para coincidir com a sua homóloga a carvão no National Railway Museum a 10 de maio de 2016, encerrando a produção mundial da Class 66. Um gesto feito nessa apresentação pelo CEO da GBRf, John Smith, foi prometer a locomotiva para a coleção nacional após a sua retirada prevista, após uma vida útil estimada de 40 anos.
Quem teria pensado há 25 anos que a temida locomotiva, que a EWS previa como revolucionária, seria exatamente isso. Em mais de duas décadas, o tipo não enfrentou qualquer desafio significativo à sua supremacia. O salto de fé dado pela então jovem EWS, com Ed Burkhardt ao leme, compensou e alcançou algo que nenhuma locomotiva construída localmente conseguiu: espalhar o seu sucesso pelo continente. Talvez os entusiastas tenham aprendido a gostar de uma 66, afinal há toda uma geração que não conhece outra coisa. Talvez devêssemos olhar com carinho para o início de uma nova era para o transporte ferroviário de mercadorias britânico. Não a Red Death como se dizia, mas a Red Revolution.
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