El uso de la tracción diésel en el Reino Unido como una forma viable y efectiva de potencia locomotora realmente comenzó a principios de la década de 1930, con el London Midland and Scottish (LMS) a la vanguardia del progreso. Los prototipos fabricados por Paxman, Drewry, Hunslet, Hudswell-Clarke, Harland & Wolff y Armstrong Whitworth eran impulsados por motores Allen, MAN, McLaren, Brotherhood, Paxman, Mirrlees y Armstrong-Sulzer, entregando entre 150hp y 400hp. Sin embargo, en 1934, un nuevo fabricante entró en la arena con un diseño que iba a establecer el estándar para las locomotoras diésel de maniobras hasta el día de hoy.
En 1934, English Electric entregó la Obra No. 3816 al LMS en Crewe South como LMS No. 7079. Designado como Clase D3/6, la fabricación de este tractor diésel-eléctrico 0-6-0 fue subcontratada a Hawthorn Leslie de Newcastle y fue impulsado por el motor principal English Electric 350hp 6KT. Demostró ser lo suficientemente exitoso como para que se ordenaran diez ejemplares más, en el rango de números LMS 7069–7078 (aunque con una velocidad máxima reducida de 22 mph, frente a los 35 mph de 7079). La noticia se difundió entre los ‘Big Four’ y se suministraron más ejemplares similares al Great Western Railway (GWR No. 2), al Southern Railway (SR Nos. 1–3) y al LNER (Nos. 8000–8003). El LMS continuó impulsando su programa de pedidos de tractores diésel-eléctricos, especialmente durante los años de guerra, con el diseño ligeramente modificado en un prototipo que sería la base para la ubicua Clase 08.
Una de las primeras prioridades para la Comisión de Transporte Británica, tras la Nacionalización de los ferrocarriles del Reino Unido en 1948, fue diseñar y construir una locomotora estándar grande para maniobras. Con la antigua flota LMS que sumaba 106 ejemplares del tipo English Electric 350hp, gran parte del diseño se basó en esa locomotora, pero también hubo espacio para incluir algunas de las mejores características de los tipos pre-Nacionalización restantes, así como para añadir provisiones para otros fabricantes de motores y generadores incluyendo posiciones alternativas de montaje de motor y equipo.
El plan BTC de 1950 para el tractor estándar se basó en una locomotora con cabina única de 29’ 3” de largo, con una distancia entre ejes 0-6-0 de 11’ 6”. Con los requisitos de la Región Sur en mente, y para permitir una mejor distancia al suelo, se decidió aumentar el diámetro de las ruedas a 4’ 6” y el peso total se estableció en 49 toneladas, con una carga por eje de 16,33 toneladas. El esfuerzo de tracción fue de 35,000 lbs, y la velocidad máxima se fijó en 20 mph, con freno de vacío para el tren y un sistema de freno de aire para la locomotora considerado suficiente para el tráfico de la época.
El primer pedido para la nueva locomotora se realizó durante la primavera de 1950, con la numeración de locomotoras establecida en la serie 13xxx. La primera de la nueva clase, No. 13000, salió de los talleres de BR en Derby el 11 de octubre de 1952, dirigiéndose finalmente a Tyseley como su depósito base. 13000 fue la primera de lo que se convertiría en una flota de 1193 tractores estándar 0-6-0DE de BR, construidos durante un período de 12 años entre 1950 y 1962 en los talleres de BR en Derby, Crewe, Darlington, Doncaster y Horwich. Los ‘Gronks’, como se les conoce cariñosamente, han cubierto desde entonces todas las partes de la red ferroviaria del Reino Unido, desde Thurso hasta Holyhead, Felixstowe, Penzance y Dover.
Hubo tres variaciones en el emparejamiento de motor y generador con la combinación ‘estándar’ de English Electric durante la fase de producción. La primera de estas combinó un motor Blackstone con eléctricos British Thompson Houston (BTH), y esto se aplicó al lote construido en Darlington entre febrero y octubre de 1955, cubriendo los números 13137–13166. La segunda (y la más exitosa de las variantes de prueba), combinó un motor Blackstone con eléctricos GEC, y esto se instaló en los números 13137–13157, D3439–D3453, D3473–D3502, D3612–D3651 y D4049–D4094 construidos entre 1955 y 1962 en Darlington y Doncaster. La combinación final, que cubre los números 13117 a 13126, fue construida en Derby entre junio y septiembre de 1955 y emparejó un motor Crossley con eléctricos Crompton-Parkinson (aunque 13125 y 13126 se retrasaron dos años, siendo construidos en junio de 1957). Además de estas variaciones, la Región Sur solicitó una versión con engranajes revisados para permitir una mayor velocidad máxima, y estas 25 locomotoras ‘mejoradas’ se convirtieron más tarde en las locomotoras Clase 09.
La última locomotora en salir de la línea de producción fue la D4192, construida en Darlington en agosto de 1962, y apareció con un aspecto muy diferente al de la 13000. En términos de numeración, la serie 13xxx fue llevada por 363 vehículos, hasta el lote construido en Derby de junio de 1957 que comenzó con D3357. La mayoría de la serie 13xxx llevaba un esquema de pintura negro liso de British Railways, con vigas de amortiguadores rojas, letras blancas y el emblema temprano de BR hasta junio de 1956. A partir de ese momento, las locomotoras salían de fábrica en verde liso de British Railways con el escudo posterior, aunque las 13298 a 13328 de los talleres de Darlington durante 1956 parecen haber salido con el esquema negro liso más antiguo.
La visibilidad de las locomotoras de maniobras en los patios era una preocupación creciente para la BTC, y los primeros experimentos para probar una forma de extremos delanteros y traseros de alta visibilidad se aplicaron a la serie 13xxx, con bandas horizontales blancas y negras aplicadas primero a la 13297 en febrero de 1957 como prueba, seguida por la aplicación de un extremo con rayas de avispa a medias a la D3682 y D3683 en agosto de 1958. Tras el éxito del experimento, comenzaron a aparecer extremos completos con rayas de avispa/amarillas durante 1959, y para 1962 el nuevo aspecto se adoptó gradualmente en toda la flota, junto con pasamanos blancos y destellos de electrificación.
Para mediados de 1967, se estaban realizando repintados en el nuevo azul BR Rail con locomotoras agrupadas bajo el sistema de clasificación numérica pre-TOPS que creó la Clase 08 para la mayoría de la producción, con las excepciones de la creación de la Clase 09 para las locomotoras mejoradas de la Región Sur y las variantes Blackstone/GEC clasificadas como Clase 10. Para 1974, la mayoría de la flota llevaba la numeración TOPS completa de cinco dígitos, aunque las Clase 10 fueron retiradas antes de poder llevar números TOPS.
Desde la década de 1970 en adelante, a medida que los trenes con freno de aire se convirtieron en la norma, más que en la excepción, los miembros sobrevivientes de la flota 08 fueron modificados para freno dual. Esto coincidió con un importante programa de renovación que cubrió modificaciones internas, externas y de cabina, así como la posterior aplicación de iluminación de alta intensidad y la eventual eliminación del equipo de freno de vacío. Las modificaciones incluso se extendieron hasta la década de 1990, con un plan de renovación importante para actualizar la flota a la especificación Clase 09 que, al final, solo se aplicó a 12 locomotoras, creando las Clases 09/1 y 09/2.
La necesidad de locomotoras dedicadas a maniobras disminuyó durante la mediados y finales de los años 80 y en los 90, a medida que los patios de carga se cerraban gradualmente y las locomotoras de carga asumían las tareas de maniobras terminales. La propiedad de BR se fusionó en la sombra, luego en la privatización total, y para 1996 menos de la mitad de la flota original sobrevivía, con solo 500 ‘Gronks’ en servicio. Desde entonces, los números han disminuido aún más, con solo 223 Clase 08, 22 Clase 09 y cuatro Clase 10 en servicio, ya sea en servicio, almacenadas o en preservación.
Todavía hay un destello de tradición entre esos sobrevivientes de la Clase; áreas donde el venerable ‘Gronk’ sigue realizando las tareas para las que fue diseñado, casi 75 años después de que la 13000 apareciera en servicio, y ningún lugar es más evidente que bajo la administración del Grupo Freightliner, que aún mantiene una flota de ocho Clase 08 para maniobras en depósitos y terminales. Pero no es solo en las áreas tradicionales donde la Clase 08 sobresale; el diseño, creado con flexibilidad desde el tablero de dibujo por English Electric, ahora se usa para crear locomotoras de carga de bajo costo que pueden operar en el futuro, convertidas para ser impulsadas por tecnologías verdes como la conversión alimentada por batería Clase 08e de Positive Traction de la 08308, que ha demostrado que incluso los perros más viejos aún pueden aprender trucos nuevos.
Esa flexibilidad central del diseño se ha utilizado antes, con dos variantes principales producidas para tareas muy específicas dentro de la red ferroviaria del Reino Unido.
A principios de 1965, seis de las locomotoras construidas en Darlington; D3697, D3698, D4187, D4188, D4189 y D4190 fueron convertidas en tres locomotoras Clase 13 ‘Maestro y Esclavo’ para servir los requisitos específicos de tráfico en los patios de clasificación de Tinsley que requerían que los vagones fueran maniobrados sobre ‘The Hump’. Las tres nuevas locomotoras fueron numeradas como D4500, D4501 y D4502 y se entregaron al patio en julio de 1965, el único lugar donde trabajaron. Renumeradas como 13001/2/3 bajo TOPS, la primera unidad retirada del servicio fue la 13002 en junio de 1981, y la última fue la 13003 en enero de 1985.
En Gales, British Rail debía mantener una flota de locomotoras de altura reducida para operar sobre la línea Burry Port & Gwendraeth Valley (BP&GV), para operaciones entre Llanelli y Cwm Maur. Sin embargo, cuando la flota existente de Clase 03 llegó al final de su vida operativa, se decidió reemplazarlas con Clase 08 especialmente convertidas. Originalmente, 08203, 08259 y 08592 fueron convertidas a Clase 08/9 y renumeradas y renombradas como 08991 Kidwelly, 08992 Gwendraeth y 08993 Ashburnham respectivamente, las conversiones se realizaron en enero de 1986 en el Depósito Landore.
La conversión requirió el descenso tanto de la cabina como del capó de las locomotoras, con el techo de la cabina rebajado y reperfilado a una curva mucho más plana y angular, mientras que el capó se bajó quitando la sección inferior. Cuando 08991 y 08992 fueron retiradas, otras dos 08; 08462 y 08687, fueron convertidas y renumeradas como 08994 y 08995, y los nombres Kidwelly y Gwendraeth se transfirieron a las nuevas locomotoras.
Inicialmente apareciendo en azul BR Rail, tanto con como sin las flechas blancas, pasaron por el período de sectorización de BR Railfreight y, una vez que el BP&GV cerró en 1996, pasaron a la flota general de maniobras del oeste de Gales. Tras la privatización, las tres locomotoras fueron absorbidas en la propiedad de EWS y asignadas a la piscina de uso común. Afortunadamente, al menos para nosotros, la 08993 logró evadir la antorcha del cortador y actualmente está preservada en el Keighley & Worth Valley Railway.
Con una flota tan grande de Clase 08, 09 y 10 aún sobreviviendo en servicio y preservación, tuvimos muchas opciones para estudiar ejemplos de las locomotoras, y esto se ha realizado en todo el país: desde County Durham, North Yorkshire y Derbyshire, hasta Kent, East Sussex, Hampshire, Wiltshire y más allá. Sin embargo, debemos destacar la ayuda brindada por el Grupo Freightliner, que organizó para que pasáramos el día siguiendo operaciones en la Terminal de Southampton y experimentáramos al ‘Gronk’ en su entorno natural. Gracias a Freightliner y a todos los demás ferrocarriles patrimoniales y compañías de charter, esperamos traer al modelista una variedad de esquemas de pintura y variaciones en los próximos años.
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