Este timpul să dezvăluim cea mai recentă adiție la gama noastră acum extinsă de modele de vagoane de cărbune „Powering Britain”; omniprezentele vagoane minerale BR de 16 tone în 00/4mm!
Reproducând British Railways în formă de model, am demarat un program masiv de sculărie, producând versiuni ale vagonului mineral BR 16T complet din oțel niciodată produse anterior în format gata de rulare. Aceasta, desigur, împreună cu o nouă generație de favorite de 16 tone, care sunt un must-have pentru gama lor „Powering Britain” de vagoane care au alimentat o națiune.
PREA NERĂBĂDĂTOR SĂ CITEȘTI MAI DEPARTE? VEZI ÎNTREAGA GAMĂ DĂND CLICK AICI!
Cu toate tipurile majore de 16T ale British Railways proiectate și sculate, această primă serie urmează povestea vagoanelor cu frâne Morton nefitted, cu versiunile 1/108, 1/109 și MCO refăcute, lansate într-o varietate de scheme de vopsire și combinații de echipamente de rulare.
Modelele produse în această serie prezintă următoarele variații:
- • Trei tipuri de uși de capăt; fabricate și două tipuri din oțel presat.
- • Trei tipuri de carcase pentru tampon, inclusiv tamponul hidraulic Dowty.
- • Carcase originale sudate și nituită.
- • Carcase sudate refăcute.
- • Jurnale de axă standard BR și pătrate.
- • Mânere standard și din oțel presat pentru frâna de mână.
- • Frâne independente Morton nefitted și double unfitted.
Urmăriți videoclipul nostru de lansare în care Managerul de Proiect Paul Isles analizează mai îndeaproape acum legendarul set 'Windcutter' la Great Central Railway și vorbește despre planurile noastre pentru vagoanele de 16 tone!
Istorie
Chiar înainte de izbucnirea războiului în 1939, flota de vagoane de cărbune Private Owner utilizate pe rețeaua feroviară din Marea Britanie era exploatată la capacitate maximă, diversele modele de vagoane cu podea din scânduri fiind un coșmar de întreținut, dar odată cu rechiziționarea tuturor vagoanelor Private Owner această problemă a devenit responsabilitatea exclusivă a Ministerului Transporturilor de Război. Lipsa materialelor disponibile pentru repararea lor, alături de lipsa resurselor în termeni de oameni și materiale pentru a efectua lucrările, a condus la o situație aproape catastrofală, mai ales că vagoanele erau necesare pentru utilizare pe căile ferate recent eliberate din Europa.
Era nevoie de o nouă abordare.
În 1944, MoWT, lucrând după proiecte de la Charles Roberts și Hurst Nelson (cu modificări), a creat diagrame pentru două vagoane minerale cu uși la capete, cu ampatament de 9 ft, capacitate de 16 tone, integral din oțel, iar pe 29 decembrie 1944, contractele pentru construcția a 2500 de vagoane au fost emise către Hurst Nelson, P&W MacLellan, Butterley Engineering, Metro Cammell, Birmingham C&W și Cambrian, producția de război ajungând în final la 6652 vagoane. Alte 9200 de vagoane au fost fabricate și pentru Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) de către Metro Cammell, Chas. Roberts și Hurst Nelson pentru a înlocui stocul pierdut de căile ferate franceze în timpul războiului și pentru a sprijini redresarea industriei.
Odată cu alegerea unui guvern laburist în 1945, s-a recunoscut că căile ferate vor trece sub controlul statului permanent, iar atenția s-a îndreptat către cererile pentru creșterea transportului de cărbune și parcul de vagoane necesar pentru a-l muta. Imediat după război, comenzile existente pentru vagoane de tip 16T au fost onorate de Guvern și, la Naționalizare în 1948, au fost comandate încă 48.499 de vagoane. În perioada intermediară, aceste vagoane au fost înregistrate ca vagoane Private Owner la Railway Clearing House, dar apoi au fost numerotate în sistemul „B” al British Railways din 1948, British Railways clasificând diferitele modele în Diagramele 1/100 până la 1/105.
În Franța, până în 1950, vagoanele construite pentru SNCF și-au îndeplinit scopul și au fost înlocuite de silozuri mai mari și mai eficiente construite de SNCF. Stocul rămas a fost astfel vândut înapoi către British Railways și, odată recondiționate, au fost alocate diagramelor 1/100, 1/112 și 1/113.
Acest program de construcție a vagoanelor a fost responsabil pentru un aflux masiv de tipuri noi de vagoane pentru cărbune, în mare parte similare, în rețeaua feroviară, dar ceea ce a urmat avea să eclipseze orice program de construcție, fie anterior, fie ulterior.
Publicarea raportului Comitetului Ideal Stocks numit de Railway Executive în martie 1950 avea să fie catalizatorul; recomandarea sa declarată fiind „cel mai important prim pas pentru creșterea eficienței parcului de vagoane este eliminarea celor 253.500 de vagoane lubrifiate cu grăsime existente la 31 decembrie 1949”. Această recomandare urma să fie pusă în aplicare până în 1956, astfel că pe 28 iulie 1950 British Railways a plasat comenzi pentru 14.161 de vagoane, care urmau să fie construite în 13 loturi, conform unui nou design „standard”, realizat de un grup mare de contractori externi.
Acest nou design „standard” a fost realizat conform a două diagrame: caroseria sudată 1/108 și caroseria nituită 1/109, ambele (cu câteva excepții) fiind echipate cu frâne Morton cu două plăcuțe neasamblate și uși laterale cu clapetă superioară. Ușile de la capete erau fie fabricate, fie din oțel presat, în funcție de contractor, iar tipul 1/109 era nominal mai mic, cu o capacitate de 646 cu.ft comparativ cu capacitatea de 648 cu.ft a tipului 1/108.
A fost o astfel de dorință de a înlocui vechile vagoane cu caroserie din lemn ale Proprietarilor Privați, încât până la sfârșitul lunii aprilie 1955 au fost emise 55 de numere de lot, rezultând construcția a 127.159 de vagoane.
1955 a fost un an important în istoria vagonului standard de 16T. Comitetul Ideal Stocks nu a putut recomanda adoptarea frânelor echipate, ceea ce a dus la neadoptarea frânelor echipate pentru 16T, dar Planul de Modernizare al British Railways din 1955 cerea ca toate vagoanele să fie astfel echipate, iar astfel a urmat o perioadă de confuzie. Comenzile aflate în proces de construcție puteau avea echipamentul montat înainte de a fi trimise în trafic, dar opțiunile pentru montarea retroactivă pe zecile de mii de vagoane existente puteau fi realizate doar în atelierele de reparații generale.
Primele vagoane „noi” de 16T echipate au apărut din atelierele Gloucester Railway Carriage and Wagon Co. în 1957, fiind echipate cu frâne cu clemă operate cu vid, dar această perioadă a văzut vagoane echipate cu o varietate de frâne cu clemă, frâne duble, cilindri simpli, cilindri dubli, suspensii interioare în formă de V montate fără cilindri și chiar frâne cu clemă fără cilindri. A fost o asemenea confuzie încât înregistrările exacte de producție au fost imposibile, dar se pare că au fost puse în serviciu puțin peste 12.000 de vagoane de 16T, înainte ca o serie de probleme de operare să determine suspendarea programului.
Corodarea și manipularea necorespunzătoare erau blestemul vagonului mineral, așa că din 1971 înainte, a fost pusă în aplicare o politică de refacere a caroseriei pentru acele vagoane ale căror cadre inferioare erau considerate a avea o durată de viață de peste 10 ani. Toate refacerile caroseriei erau de tip sudat, iar partea de jos a caroseriei era curbată pentru a încerca să compenseze cauzele coroziunii, precum și eliminarea ușii superioare, fie prin înlocuire cu tablă, fie prin acoperire cu tablă.
Retragerile, sau mai corect condamnările (având în vedere uzura vagoanelor minerale) au început în anii 1960; mai întâi cu vagoanele din era războiului, apoi cu vagoanele nituit 1/109. Pe măsură ce traficul de cărbune a scăzut și metoda de transport a cărbunelui pe calea ferată a evoluat, tot mai multe au fost retrase, multe ajungând în traficul pentru Utilizator Intern sau Departamental. Anihilarea minelor de cărbune britanice și a sistemelor feroviare asociate la începutul anilor 1980 a dus la casarea în masă a vagoanelor Consiliului Național al Cărbunelui și, deși unele încă se găseau în trenurile Inginerilor, până la mijlocul anilor 1980, umilul vagon de 16T dispăruse din rețea.
Între 1951 și 1959, înregistrările arată că au fost construite 221.123 vagoane minerale 1/108 și 1/109 de 16T, cel mai mare program de construcție de vagoane din istoria căilor ferate britanice. Chiar și în condamnare și în timpul transportului lor la Barry pentru casare, umilul vagon de 16T a avut o influență masivă asupra istoriei noastre feroviare, deoarece concentrarea lui Barry pe tăierea și casarea vagoanelor a oferit diferitelor grupuri de conservare aflate la început șansa de a interveni și de a salva multe locomotive cu abur înainte să fie distruse cu flacăra tăietorului.
Modelul
Considerat ca fiind „veriga lipsă” în gama „Powering Britain”, vagonul mineral de 16 tone este o completare esențială a gamei noastre pentru a spune povestea traficului de cărbune pe căile ferate de-a lungul timpului. Lucrările la acești stalpi ai British Railways au început acum doi ani, cercetarea acestor vagoane extinse și variate reprezentând o mare provocare. Au fost incluse versiuni niciodată oferite anterior în format gata de rulare, precum și un model de nouă generație al unor favorite vechi din gama de 16 tone, adăugate la setul de unelte.
Ușile inferioare și superioare aplicate separat ne permit să surprindem detaliile interioare ale vagonului și să îi oferim profunzime reală. Ansamblurile de frână și opritoarele ușilor sunt de asemenea piese separate pentru a permite flexibilitate în adaptarea la diferite tipuri de frâne și pentru a adăuga un plus de relief detaliului. Ușile terminale sunt aplicate separat pentru a surprinde din nou detaliile, unele detalii lipsind din primele mostre, dar vor fi prezente pe modelele finale. Trei tipuri de tampon vor fi reprezentate și pe această primă serie, la fel ca primul nostru vagon, hopper-ul HUO de 24,5 tone lansat acum 5 ani. Sunt oferite și cutii de jurnal diferite pe axe, toate aceste detalii fiind specifice fiecărui vagon, studiate din fotografii și cercetări extinse ale vagoanelor reale.
Uneltele sunt acum finalizate, primele mostre sosind pentru evaluare la începutul acestei veri. Deși modelele prind formă frumos, feedback-ul privind potrivirea și finisajul unor piese, precum și zone precum roțile, care momentan lipsesc găurile caracteristice, vor fi de asemenea abordate. Unele piese lipsesc de asemenea din mostre.
Familia noastră de 16t va fi vândută în pachete triple la un cost de £74,95 per pachet, cu livrare anticipată pentru trimestrul 3 din 2024. Cu un număr impresionant de 20 de pachete diferite pentru prima serie între lansările generale în livrea BR, o selecție de seturi pentru proprietari privați reflectând utilizarea ulterioară în mediile feroviare industriale (o mare pasiune a noastră!) și pachete exclusive Accurascale (anunțate mai târziu în acest an), oferă modelistului un potențial excelent de a construi trenuri prototipice mari împreună cu câteva vagoane pentru a adăuga la o operațiune clasică de marfă mixtă.
Specificații model
- Șasiu din metal turnat sub presiune cu caroserie din plastic. Greutate de 37 g (excluzând încărcătura de cărbune).
- Lungime la scară de 78 mm peste tampoane și lățime de 34,53 mm.
- Ampatament de 36 mm, permițând operarea pe un radius minim de 371 mm (primul radius pe șină setată).
- Uși laterale, uși superioare și uși terminale montate separat.
- Roți metalice cu 3 găuri; negre chimic, standard RP25-110 pentru scara 00, montate în rulmenți din alamă neagră și conforme cu standardele Accurascale de 14,4 mm distanță între fețe, pe axe de 2 mm peste puncte de 26 mm.
- Piese detaliate erodate din metal, plastic și sârmă, inclusiv balustrade, mânere de prindere, mânere ale ușilor laterale, suporturi pentru lampă, mecanism de frână, mecanism de tracțiune, cuplaje cu 3 legături și Instanter.
- Amortizoare cu arc din metal răsucit
