Clasa 66 a devenit omniprezentă în rețeaua feroviară britanică, iar anul 2023 marchează a 25-a aniversare a introducerii acestei clase. Prima Clasă 66 a sosit în Marea Britanie pe 18 aprilie 1998. De atunci, au fost adăugate câteva sute și au devenit o parte vitală a rețelei de astăzi.
Această poveste a început cu English Welsh and Scottish Railway Company (EWS) în 1996. Noua companie avea nevoie să-și modernizeze flota de locomotive din ce în ce mai nesigure pe care le moștenise după preluarea a cinci dintre afacerile British Rail (Loadhaul, Mainline, Transrail, Rail Express Systems și Railfreight Distribution).
Președintele companiei, Ed Burkhardt, a analizat situația tracțiunii în Regatul Unit, cu o disponibilitate scăzută, costuri mari de întreținere și un grad redus de standardizare. Concluzia sa nu a fost favorabilă. Domnul Burkhardt era, de asemenea, președinte al Wisconsin Central în SUA, unde era obișnuit ca trenurile de marfă să aibă 20.000 de tone sau mai mult, în timp ce 4000 de tone erau considerate uriașe în Regatul Unit - cele mai grele trenuri erau gestionate de EMD Class 59. EWS a contactat General Motors Electro-Motive Division (GM), care proiectase și produsese clasa 59, impresionant de fiabilă, și i s-a cerut să proiecteze noua locomotivă care urma să devină Clasa 66 (EWS dorea să fie clasa 61, dar i s-a refuzat). Compania a solicitat o versiune mai modernă a Clasei 59, capabilă să tracteze trenuri de marfă cu 75 mph, cu o categorie maximă de disponibilitate pe traseu 7 și cu o capacitate mare de combustibil.
Clasificată JT42CWR de GM, designul clasei 66 s-a inspirat puternic din stilul clasei 59 pentru a ușura procesul de certificare pentru gabarit, dar aici se opresc asemănările. A fost montat un motor diferit (12 cilindri față de cei 16 cilindri ai clasei 59), ceea ce a făcut ca clasa 66 să fie mecanic o rudă mai apropiată a clasei 201 Iarnród Éireann – cu un pachet electronic actualizat. O altă zonă cheie de îmbunătățire au fost „roțile” (boghiurile). Clasa 66 a fost prima din Regatul Unit echipată cu boghiul radial cu tracțiune înaltă (HTRB), care direcționează roțile în curbă pentru a reduce forța asupra lor, îmbunătățind calitatea mersului și reducând uzura flanșelor. Denumită „cea mai mare comandă de locomotive de la era aburului”, EWS a pus pe masă 350 de milioane de lire și a comandat 250 imediat. Lucrările de proiectare s-au finalizat în octombrie 1996, iar lucrările la 66001 au început în mai 1997 la uzina GM din London, Ontario, Canada. La doar 9 luni după, 66001 a fost finalizată și a fost mutată pe calea ferată la Albany, New Jersey, apoi încărcată pe MV Fairload a Jumbo Shippings.
După o călătorie de 2 săptămâni pe mare, nava a acostat în portul Immingham, iar 66001 a ajuns pe sol britanic la ora 08:53 pe 18 aprilie 1998. Locomotiva a fost dusă la depoul Immingham pentru a fi prezentată oficial presei înainte de a fi mutată la Toton pentru o inspecție amănunțită. După teste suplimentare la Derby, 66001 s-a întors la Toton, de unde a tras primul său tren de test până la Buxton și înapoi pe 27 mai, înainte de testarea finală în vederea primei curse comerciale pe un tren de cărbune Bentwick către Drakelow pe 2 iunie (împreună cu 58049 pentru siguranță). În același timp, 66002 abia începea testele la Centrul de Tehnologie a Transporturilor din Pueblo, Colorado. Cu testele dovedindu-se pozitive, GM a început lucrul la primul lot de 248 de locomotive de producție (66001 și 66002 au fost întotdeauna considerate „prototipuri") și, până la mijlocul lunii iunie, 14 erau deja proiectate, cu 66003 și 66004 aproape finalizate.
La 3 iulie, 66001 a fost mutat la Cardiff Canton pentru instruirea personalului. Cu restul clasei programate pentru livrare în docurile Newport, a fost necesar să se instruiască mecanicii locali acolo. Cu eficiența în centrul planurilor EWS, testarea restului lotului urma să fie finalizată înainte ca acestea să fie încărcate pe navele Jumbo Shippings (care puteau transporta până la 11 „66-uri" simultan), astfel încât să fie necesare doar verificări de rutină și alimentare cu combustibil la sosire. Aceasta însemna că puteau fi trimise direct în trafic imediat după descărcare.
Ca o paranteză, 66002 a fost păstrată în America pentru teste timp de un an, motiv pentru care nu a venit cu al doilea lot. Livrările au continuat rapid, permițând EWS să implementeze retragerea pe scară largă a tipurilor mai vechi – inițial cele pe care clasele 66 urmau să le înlocuiască, dar ulterior chiar și locomotivele de marfă BR de a doua generație au fost vizate. Clasele 47 au fost cele mai afectate numeric, dar „Moartea Roșie” (așa cum a fost numită de entuziaști la vremea respectivă) a permis EWS să retragă ultimele clase 31 și 33 și să reducă numărul claselor 37 și 73. Între 1998 și 2000 – apogeul fazei, raportul de retragere putea fi de până la cinci locomotive vechi retrase pentru fiecare clasă 66 sosită.
Introducerea cu succes a clasei 66 începea să stârnească nemulțumiri printre alți operatori de marfă. Freightliner avea experiență directă în utilizarea motoarelor GM, având anterior 12 locomotive clasa 47 reproiectate în clasa 57 ca parte a unui program de fiabilitate cu unități de putere recondiționate. Deși eficient din punct de vedere al costurilor, aceasta a fost doar o soluție temporară, iar Freightliner a comandat primele 5 locomotive în martie 1999, urmate curând de o comandă suplimentară pentru alte 15 locomotive.
Ultima locomotivă EWS clasa 66, 66250, a fost livrată pe 21 iunie 2000, la doar 26 de luni după prima, sosind alături de Freightliner 66506-66510. Aceste sosiri au permis Freightliner să retragă și clasele 47 învechite. Noile clase 66 ofereau nu doar aproape dublul autonomiei de combustibil, ci Freightliner a raportat o disponibilitate regulată de 98% și o medie de 70.000 de mile între defecțiuni, ceea ce însemna că clasele 66 depășeau cu mult performanțele claselor 57, cu 30.000 de mile între defecțiuni, și ale claselor 47, cu doar 7.000 de mile.
S-a stabilit un nou precedent. Îmbunătățirile operaționale atât de dramatice pentru EWS și Freightliner au făcut ca, în următorul deceniu, chiar și unii dintre operatorii mai mici și mai tineri de marfă să comande locomotive noi clasa 66 în locul celor vechi, second-hand (adesea înlocuite de introducerea claselor 66 în alte părți).
La începutul anului 2000, GB Railways (care atunci opera franciza de pasageri Anglia) a intrat pe piața de marfă cu o comandă pentru șapte locomotive clasa 66. Acestea urmau să fie numerotate în gama 66/7 și, asemenea celor 66/5 Freightliner, erau identice cu 66/0 EWS. GBR urma să le folosească pentru brațul său de marfă recent înființat, GB Railfreight (GBRf), care câștigase un contract cu Railtrack pentru a furniza șapte locomotive noi pentru a muta trenuri de infrastructură în Anglia și sud-est.
Până în 2000, toate locomotivele clasa 66 construite erau conform aceleiași specificații. Cele 250 pentru EWS, 20 pentru Freightliner și 7 pentru GBRf erau practic interschimbabile, însă prima schimbare majoră a apărut când Freightliner a specificat și comandat locomotive cu un raport de transmisie mai mic și o forță de tracțiune mai mare decât standardul, pentru utilizare pe trenuri bloc mai grele. Acest lot de 25 a devenit în cele din urmă 66/6.
În 2002, un alt operator a apelat la clasa 66. Direct Rail Services, care inițial folosea clasele 20, 33 și 37 pentru traficul său, dar pe măsură ce compania își extindea operațiunile, avea nevoie de mai multe locomotive pentru a concura pe piața intermodală. Ca urmare, a fost plasată o comandă inițială pentru 10 locomotive în 2002 – acestea s-au dovedit a fi unele dintre ultimele „standard” clasa 66 livrate, deoarece Uniunea Internațională a Căilor Ferate (UIC) a adoptat o regulă conform căreia toate locomotivele comandate după decembrie 2002 trebuiau să respecte noile cerințe de emisii. Această regulă a făcut ca nu mai puțin de 53 de locomotive clasa 66 să fie adăugate în registrul comenzilor GM într-o singură zi, pe 31 decembrie 2002! Aceasta a creat un blocaj care a durat ani de zile să fie rezolvat.
Ultima locomotivă „standard” clasa 66 a fost livrată în 2006, 66622 pentru Freightliner (care a fost și a 100-a locomotivă clasa 66 a lor). Din fericire, GM dezvoltase deja o variantă cu emisii reduse a clasei 66. Acest lucru a fost realizat prin modificări ale sistemului de răcire al motorului pentru a permite funcționarea la o temperatură mai scăzută. Au fost făcute modificări și la injectoare și la pistoane; a fost montat un grup de răcire mai mare, iar dimensiunea rezervorului de combustibil a fost redusă pentru a respecta restricțiile de greutate. După multe discuții privind clasificarea noii versiuni cu emisii reduse (EWS dorea să le clasifice ca Clasa 68, dar Biblioteca de Material Rulant a fost în dezacord), acestea au fost clasificate ca 66/9.
În aprilie 2006, Electro-Motive Division a General Motors a fost vândută unui consorțiu care includea Greenbriar Equity Group și Berkshire Partners. A devenit Electro-Motive Diesel (EMD).
Au existat puține probleme cu clasa 66, cu câteva sute de locomotive deja în circulație. Problemele inițiale cu boghiurile cu auto-direcționare au fost remediate, însă au fost făcute numeroase plângeri privind cabinele de conducere către sindicatul ASLEF. Căldura excesivă și zgomotul erau principalele nemulțumiri, ceea ce a determinat GBRf să solicite modificări pentru următorul său lot de locomotive, începând cu 66708. Un nou design al cabinei cu birouri înconjurătoare, un nou scaun pentru șofer, o izolare fonică îmbunătățită și aer condiționat au transformat mediul de lucru pentru șoferi pe aceste locomotive.
Fastline Freight, care utilizase locomotive clasa 56 recondiționate, și-a extins operațiunile și a avut nevoie de mai multă tracțiune, alegerea evidentă fiind să urce în trenul clasei 66; în cele din urmă, au achiziționat 6 înainte ca falimentul companiei-mamă să îi oblige să se închidă. Cele 6 locomotive au fost transferate către DRS. Acestea au fost printre ultimele exemplare livrate de la EMD. Într-o poveste similară, Advenza Freight a închiriat patru locomotive clasa 66 în mai 2009, în plin vârf al crizei economice, iar până în octombrie același an Advenza a dat faliment, iar „66”-urile au fost returnate către Porterbrook. Ultimul operator de marfă care s-a alăturat „clubului 66” a fost Colas Rail în octombrie 2009, pentru a le folosi pe trenuri intermodale și de cenușă zburătoare.
De aici înainte, istoria și alocarea class 66 devin destul de interesante. Natura standardizată a făcut ca locomotivele să schimbe operatori, să fie renumerotate, să schimbe din nou și așa mai departe. EWS a trimis un număr de locomotive în Franța sub sigla „Euro Cargo Rail” – unele dintre ele s-au întors, Freightliner la fel a trimis un număr de locomotive să lucreze pentru divizia sa poloneză (la fel și DB, succesorul EWS). Succesul tipului Class 66/JT42CWR nu a trecut neobservat pe scena mondială, designul a fost căutat internațional, cu comenzi venind din toată Europa și Egipt, peste 650 de unități fiind produse pentru piața mondială, dintre care 480 au fost construite pentru Regatul Unit. Nu toate schimbările au fost exporturi, o creștere a traficului pentru GBRf i-a determinat să achiziționeze class 66 euro-spec și să le aducă în Regatul Unit. Acest lucru a dus la multe variații mai mici ale clasei, deoarece nu toate modelele euro erau identice, nici nu au fost retrofitate identic.
Ultima serie de class 66 a fost comandată acum 10 ani, în 2013, de GBRf. Până atunci, producția s-a mutat de la London, Ontario la Muncie, Indiana. Această schimbare a adăugat variații noi unor caracteristici ale caroseriei, iar locomotivele din această ultimă producție diferă de toate celelalte. Ultima class 66 construită, 66779, a fost vopsită într-o livrea specială verde British Railways, oglindind pe cea a ultimei locomotive cu abur British Railways construite, Evening Star. 66779 a fost numită pentru a se potrivi cu omologul său pe cărbune la National Railway Museum pe 10 mai 2016, marcând încheierea producției class 66 la nivel mondial. Un gest făcut la acea dezvăluire de către CEO-ul GBRf, John Smith, a fost promisiunea de a dona locomotiva colecției naționale după retragerea sa proiectată, urmând o durată de viață de lucru estimată la 40 de ani.
Cine s-ar fi gândit acum 25 de ani că temutul shed, locomotiva pe care EWS o prevedea ca un schimbător de joc, a fost exact asta. În peste două decenii, acest tip nu a întâmpinat nicio provocare semnificativă la supremația sa. Saltul de credință făcut de atunci tânăra companie EWS, cu Ed Burkhardt la conducere, a dat roade și a realizat ceva ce nicio locomotivă construită intern nu a reușit vreodată și și-a răspândit succesul pe continent. Poate că pasionații au învățat să iubească un 66, până la urmă există o întreagă generație care nu ar ști altceva. Poate ar trebui să privim cu afecțiune începutul unei noi ere pentru transportul feroviar britanic de marfă. Nu Read Death, cum spuneau, ci Revoluția Roșie.
Entuziasmat de Accurascale Class 66? Plasează-ți precomanda prin distribuitorul local sau chiar aici!
